Kerozingőzös Portál

Egy közösség a repülés szerelmeseinek. Hírek, információk a polgári és katonai repülés világából, naponta!

Repülős körökben elterjedten használják a keszi kifejezést, ez nem más mint az év minden napján éles fegyverzettel ellátott készültséget adó katonai vadászgépek, a NATO terminológiában csak QRA-ként (Quick Reaction Alert) lehet vele találkozni. Ezeket a gépeket bajbajutott vagy engedély nélküli légi járművek repülésekor emelik a magasba, és természetesen bármilyen nemzetbiztonságot veszélyeztető légi tevékenység esetén. Mondhatni béke időben háborús készültségi szolgálatot látnak el. Nagy Lajos (Lala) barátunk is részese volt annak az összeszokott csapatnak akik útjára engedték az éles fegyverzettel rendelkező Mig-21-eseket a pápai repülőtéren…

A történet előzményei itt olvashatóak: Minden kezdet nehéz; A piros vonal bűvöletében

A készültség épülete, valamint a gépek állóhelye a felszálló-beton déli végénél volt elhelyezve, az állóhelyeket és a nagybetont rövid guruló beton kötötte össze. Az épület maga olyan volt, mint egy nagyobb alapterületű családi ház, sorállományú, tiszti és hajózó hálóhelyiségekkel, ebédlővel, szociális, tisztálkodó helyiségekkel. Az épület mellett alakították ki a legalább 3 db. repülőgép számára alkalmas állóhelyet úgy, hogy még az apakocsi (generátoros indító kocsi) is beférjen közéjük.

Műholdkép a pápai repülőtérről (nagyítható)

A repülőgépek 500 literes póttartállyal, teljes fegyverzettel, 200 db. gépágyú lőszerrel, 2-2 db. K5-ös (irányítható) és 2-2 db. K13-as (infra fejes önirányító) rakétával álltak a legyezőben.

A Vympel által gyártott K-13 légiharc rakéta

A repülőgépeken kívül készültségben állt még egy apakocsi, meg egy tűzoltó gépjármű is személyzettel együtt.
A készültség a sorállomány és a technika számára egy hetes (hétfőtől hétfőig) szolgálatot jelentett. A repülőgépekkel mindig vezényelve volt a sárkány-hajtómű sorszerelő, valamint a többi szakágtól (EMO, FE, Rádiós) is egy-egy fő. A tűzoltók természetesen többen voltak, nagyon csibész egy társaság volt.
A műszaki készültségparancsnokok naponta váltották egymást, a két fő hajózó úgyszintén, a készültség parancsnoka azonban mindig a rangidős hajózó volt.

Az úgynevezett APA kocsi, nem más mint egy Ural tehergépkocsira telepített földi áramforrás (GPU). A jármű érdekessége, hogy a C-17-esekhez is ezt használják Pápán

A készültségi szolgálaton belül volt még két belszolgálat, a telefonos és a készültségi „figyelő”.

A telefonos szolgálati helye az egyik (legnagyobb) hálóhelyiségben volt kijelölve, volt egy íróasztal két telefonnal, és egy eseménynaplóval.
A normál (tárcsás) telefonon az időjelző szolgálat adta óránként az aktuális időjárás adatokat (szélirány, szélsebesség, felhőalap, felhőtető, látótávolság stb.) a szóba jöhető repülőterekre (Pápa, Taszár, Kecskemét, Szolnok, Tököl, Lacháza, Sármellék, Kunmadaras, Debrecen). Ez úgy bennem maradt, mintha az agyamba tetoválták volna. Az adatokat naplózni kellett, és éjjel-nappal fel kellett írni krétával a hajózó hálóban is, aminek persze nem mindig örültek, mert villanyoltással járt. Volt, hogy kizavart a hajózó, mondván, hogy elolvassa majd a naplóból, ha riasztás van. Gondoltam akkor b…..ál egyedül, és ezt is benaplóztam. Szerencsére ebből soha nem volt baj.


A másik telefont HÁP telefonnak hívtuk, ez egy ilyen tekerős telcsi volt, mint amiket a régi filmekben lehet látni, a Harcállásponttal biztosított közvetlen összeköttetést. Volt rajta egy kurbli, meg egy kagyló, többnyire a HÁP-ról tekerték, ilyen hülye ijesztő hangot adott, ekkor bele kellett szólni, hogy „Készültségből Nagy Lajos honvéd jelentkezem”. Ekkor a vonal másik oldaláról beleszóltak: „elsőfok a hármason!”. Ez azt jelentette, hogy ébresztő az egész csapatnak, és nyomnom kellett a riasztó sziréna gombját, de ezt a HÁP-ról is meg tudták tenni. A „hármas” pedig azt jelentette, hogy a hajózónak a repülőgépből a 3-as csatornán kellett bejelentkeznie. Egyszer volt, hogy elaludtam az asztalra borulva, ekkor az egyik éberen alvó tűzoltó kapta fel a telefont, így megúsztam egy kiadós fenyítést. Hogy mi történt a riasztás után, arról kicsit később.

A K-13-as rakéte infrafeje

A készültségi figyelő szolgálat tulajdonképpen nappali és éjszakai fegyveres őrség volt, géppisztollyal, 30 lőszer tele tárral. Nappal persze a Készültség területén az oda beosztottaknak, botcsinálta horgászoknak, gépápolóknak szabad mozgásuk volt, a figyelő egy enyhébb őrszolgálatot teljesített, lehetett pl. beszélgetni, de ha gépkocsi érkezett a Keszi területére, jeleznie kellett a parancsnok felé. A beton bejáratnál volt egy csengőgomb, azzal kellett a jelzést adni. Ha a kaját hozták, egy csengőhang, ha a hajózóváltás érkezett mikrobusszal, két csengőhang, ha parancsnoki gk. (he-he akkor egy 1200-as Zsiguli) három csengetés volt a jelzés.

Lala Mig-21 MF-je Kecskeméten még festés nélkül. fotó: Monox

A járműveket meg kellett a betonnyelv bejáratánál állítani, és a belépő igazolványt ellenőrizve engedélyezni a belépést. A kajahordókkal soha nem szórakoztunk, a hajózókat személy szerint ismertük, de voltak olyan kulturáltak, hogy kérés nélkül mutatták a Keszi belépőt.
Volt ellenben egy kellemetlen élményem. Hétvége volt, szombat, vagy vasárnap. Láttam, hogy jön az 1200-as Zsiguli a Keszi felé. Leadtam a három hosszú csengőjelzést és vártam, hogy közelebb érjen a tajga réme. Kb. 30-40 méterre volt, amikor jeleztem, hogy álljon meg.

Meg is állt, kiszállt belőle egy általam ismeretlen őrnagy elvtárs, és elindult felém. Kb. 10 méterre lehetett, amikor a szabályosan, szíjon lévő fegyverrel vigyázzba álltam, és hangosan jelentettem: őrnagy elvtárs, Nagy honvéd készültségi figyelő jelentkezem, jelentem, hogy szolgálati időm alatt különös esemény nem történt. Persze, erre neki meg kellett állnia, és meghallgatni a jelentést.

Egy volt pápai MF Kecskeméten éppen készültségi szolgálatban - A kép valamikor a 90-es években készült. Fotó: Monox

Közelebb jött, mire kértem, hogy álljon meg, és mutassa fel a készültségi belépőjét. Kotorászni kezdett az egyenruhája belső zsebeiben, majd közölte, hogy a másikban felejtette, és elindult felém. Hát én meg gondoltam egyet, megint rászóltam, hogy álljon meg, amikor még tovább jött, jobb kézzel lazán lenyúltam a géppityu csőszájfékjéhez, és kb. 10 centit előre húztam. Hát ez elég volt, megállt.
De ekkor már ott volt a műszaki Kesziparancsnok Farkas Bálint őrnagy (róla kicsit később), és jól leb…ott, hogy nem ismerem az ügyeletes ezredparancsnokot, meg hogy meg leszek fenyítve, egyebek, jelenkezett ennél a hazudósnál, aztán eltűntek a parancsnokiban.
Kis idő múlva távozott az ügyeletes ezredparancsnok, Farkas őrnagy elvtárs meg megdícsért, ott volt az igazolvány a zsebében, csak kipróbálta a szolgálatot, és hogy ezért majd két nap jutalomszabit kapok. Hát ennek már több mint 35 éve, a jutalomszabit azóta sem kaptam meg, de az az őrnagy elvtárs (az ügyeletes ezredpk.) megérdemelt volna egy jó nagy seggberúgást, mert ha netán erőszakkal behatol az általam védett, rám bízott területre, lőni akkor se lettem volna képes. Ilyen szempontból nem voltam igazi katona.

A műszaki parancsnokok közül Borsos Sanyi bácsit (százados) szerettük a legjobban, a rendet megkövetelte, de ha rendben volt a külső, belső körlet, nem talált ki feleslegesnek tűnő munkákat, lehetett lábtengózni, kártyázni, pecázni a keszi tóban (így hívtuk a készültséget körbeölelő tavat), de a belszolgálatot ellátóknak természetesen nem volt lazítás.
Már nem tudják elkapni Sanyi bácsit, ezért elmondom ezt is: 1974. szilveszter éjfélkor pezsgőt bontott, és fejenként megittunk kb. fél kávéspohárnyi italt, de ez akkor többet jelentett, mintha szeretteink között szilvesztereztünk volna. Ezért többen meg akartuk puszilni az „öreget”, de nem hagyta. Amikor leszereltünk, a Keszi parancsnokok közül tőle köszöntünk el egyedül, amúgy kemény ember volt, de akkor kicsit könnybe lábadt a szeme.

Az ellenpólust Farkas Bálint őrnagynak (magunk között Durci Bácsi) hívták.

Váltás után a következő szöveggel kezdte, kívülről tudtuk: „Amint a Készültség területére léptem, azonnal láttam, hogy az objektum rendje és tisztasága nem megfelelő.”

Mig-21 MF gépek sorban, történetünk idején még a gépeknek nem volt terep tarka festése. Fotó: Monox

És utána jöttek a feladatok. A sárkányosoknak gépápolás, és a többieknek is mindig kitalált valami feladatot.
Egy alkalommal sorba állított minket, és feltette a kérdést, hogy ki tud kaszálni. Persze senki nem jelentkezett, kiszúrta a legmagasabbat, Nagy Tóni barátunkat (EMO-s volt), hogy maga biztosan tud kaszálni. Tóni válasza az volt, hogy nem tud tökéletesen, de a bevonulása előtt ő szokta lekaszálni Pesten a Rottenbiller utca mindkét oldalát (azt tudni kell, hogy a Rottenbiller utcában sem akkor, sem azóta egy szál fű sem nőtt).
Hát a kaszálásban nem volt köszönet. Tóni barátunk nekiállt, csak az volt a probléma, hogy a fű magasabb volt, mint azok a fenyő csemeték, amelyeket a melyeket az őrnagy elvtárs korábban ültetett, és elfelejtett róla szólni. Tóni rendre kikaszálta az összeset.
Nagy botrány volt belőle!
Persze azért számos alkalommal szándékosan is kiszúrtak vele, egy alkalommal valaki kerozinnal locsolgatta meg a virágos kertjét, a hatás nem maradt el. Soha nem derült ki, hogy ki volt az elkövető.
A kurvanépség tűzoltók még több tréfát agyaltak ki. Barkácsolós típus volt, és volt neki egy szerszámos szekrénye több fiókkal. Egy szép napon azt észlelte, hogy nem tudja kihúzni a fiókokat. Kis időbe beletelt, mire rájött, hogy oldalról valaki 100-as szögeket vert a szekrény oldalába, megakasztva a fiókokat. Mondanom se kell, hogy aznap látástól mikulásig gépápolás, körlettakarítás volt. A röhögéstől könnyes szemmel mostuk a smírszappannal az egyébként makulátlan tiszta gépeket, pedig nem is mi voltunk az elkövetők.
Volt az őrnagy elvtársnak egy kis elefántos műanyag öntöző kannája, ezt is több baleset érte. Egy alkalommal valaki gyurmával tömte el a kis kanna rózsáját, persze, hogy nem jött rajta a víz. Máskor pedig megint „valaki” ezt a kis kannát belülről leszögelte a munkapadra, mondanom se kell, aznap a gépek csillogtak, villogtak, és a körletben még szálló por sem lehetett.
Persze voltak barátságosabb, vidámabb pillanatok is. Nagy vadász volt az öreg, és esténként mesélte a kalandjait.
Egy alkalommal a vaddisznós kalandját mesélte, és rajzolt is közben: „itt volt a disznó, itt állt a sógor, itt ugatott a kutya”, itt voltam én,”, erre az egyik tűzoltó, aki már hallotta a sztorit, közbeszólt, hogy „nem úgy volt az őrnagy elvtárs!” Igaza van, mondta, és újra rajzolt: „itt volt a disznó, itt volt a kutya, itt állt a sógor, itt ugattam én…”, erre kitört a röhögés, és nem értette, hogy miért.
Volt eset, hogy gépápolás közben kijött valamelyik hajózó, és megkérdezte, fiúk, akartok lábtengózni? Mondtuk, hogy szeretnénk, de hát az őrnagy elvtárs más utasítást adott.

(Cseh Mig-21 MF gépek üzemeltetése készültségi szolgálatban szerk.)

Na hozzatok egy lasztit! És indult a lábtengó. Mit mondjak, Durci bácsinak szikrázott a szeme, de nem tehetett semmit, a hajózó volt a parancsnok, még akkor is, ha csak két aranycsillagja (fhdgy.) volt. De ugyanígy volt horgászverseny is, a Keszi tóban szép példány compók, csukák, és apróhalak is voltak, ezeket a hajózók telepítették ide. Mivel nem tudtuk őket megsütni, kifogtuk, és szépen visszaengedtük őket. Ha nagyobb eső volt, és a tó kiáradt, a compók kijöttek a vízzel elöntött füves részre, ott kergettük, persze kézzel megfogni nem lehetett őket.

A másik két Keszi parancsnok, Mikó őrnagy, és Danajka őrnagy semlegesek voltak, nem cseszegettek minket feleslegesen, mint Durci bácsi, de nem is szerettek minket mint Borsos Sanyi bácsi. Elvoltunk, elvégeztük a napi munkát, és vártuk a riasztást. Mert azokkal a hülyeségekkel együtt, amiket az előzőekben leírtam, szerintem folyamatosan magasabb szinten volt az adrenalin szintünk, mint a normál napi századi életben, és ha megszólalt a riasztó sziréna, maximálisan „odatettük” magunkat.

Az alvás a Kesziben ruhástól történt, és ha napközben mondjuk valaki tisztálkodni, zuhanyozni kívánt, külön engedélyt kellett rá kérni, erre az időre kijelöltek helyette valakit, például a mi szakágunknál egy másik gép sárkány-hajtómű szerelőjét. Minden meg volt szervezve.

Szerb Mig-21 Bisz készültségi gép, R-60-as rakétákkal

Néhány gondolat arról, hogy milyen is volt egy riasztás, és hogyan sikerült az első, amikor az én gépem volt alaphelyzetben másod fokban.
Mint azt már korábban írtam, 3 db. repülőgép volt készültségben.
Az épülethez legközelebbi volt másodfokban, a mellette lévő harmadfokban, a harmadik pedig a tartalék gép volt, de mindegyik teljes töltéssel (3100 liter kerozin) és teljes fegyverzettel, rakétákkal, gépágyúval.
A másodfokos gép mellett állandóan ott állt az apakocsi, csatlakoztatott indítókábellel.


A gépeken csak kabintakaró, pitotcső és vész-pitotcső védő, a beszívó nyílások szűrőszitái, és az orrkúp-védő volt a védő felszerelés. És persze a főfutók előtt a féktuskók. A lehermetizált kabinban természetesen ott voltak a katapult biztosítékok, és az apu sínekben, póttartály pilonban is az oda való biztosító csapszegek. A kiszolgáló létra folyamatosan ott állt a gép mellett a kabinnál.
Amikor éjszaka megszólalt a riasztó sziréna, szinte lezuhantunk az ágyról, beleugrottunk a surranóba, és futólépésben irány a gép felé. Egy idő után már a sziréna hang előtt felébredtünk a „tekerős” HÁP telefon jellegzetes hangjára, és már tudtuk, hogy ébresztő. Nappal ez egyszerűbb volt, annyiból, hogy elmaradt az ébresztő, kicsit gyorsabb volt a reakció időnk.

Amikor elhangzott a riasztás, az addig másodfokban lévő gép elsőfokba került, és tettük a dolgunkat. A repülőgép sorszerelője fellépett a kabinhoz, kabintakaró le, kabin kihermetizálás, felnyitás, akkumulátor, generátor, rádió bekapcsolás.
Ez még a fedélzeti akkumulátorról is ment.
Közben az apakocsi sofőrje is ott termett, és indított. Így álltunk, amikor a hajózó is futva megérkezett, félre léptünk a bal szárnyra a jobb lábbal, hogy elférjen mellettünk, ő belépett a kabinba, megfogta a kabin első peremét, hogy be tudjon ülni, kb. fél másodpercünk volt, hogy kikapjuk a feneke alól a katapult ülést védő gumiszőnyeget.

Amíg bekötöttük, ő csatlakoztatta a rádiót, eü oxigén vezetéket, és bejelenkezett a Toronynak: „Torony, itt Barna Patród a 4406-oson elsőben”. Míg ő ezzel volt elfoglalva, kikapkodtuk a katapult biztosítékokat, és eddig tartott a feladat, mert a létrán a helyünket a műszaki keszi-parancsnok vette át. Emelés esetén ő íratta és írta alá a replapot, és csukta le a kabintetőt.
Persze, ezalatt lent a talajon is „zajlott az élet”, a többi szerelő, eltávolította az orrkúp, és pitot cső védőket, a fegyveres a póttartály és a rakéta biztosító csapszegeket, és vártuk a további parancsot.
A hajtómű indítás után már csak a gép sorszerelője tartózkodhatott a gép közelében, a többiek a második gép üzembe helyezésén munkálkodtak. Az apakocsi átállt a másik gép mellé, és ott ugyanúgy kitakarás, hajózó bekötés, védő berendezések eltávolítása, stb.
Az ilyen riasztások során az első repülőgép általában elstartolt, a második gép a két év szolgálatom alatt (már amikor én voltam a Kesziben) egyszer szállt fel, és akkor „vendéget” is kaptunk, nagyon rövid időn belül egy harmadik hajózót hoztak a Keszibe, aki beült a harmadik gépbe, de ő már nem szállt fel (gonoszul megjegyzem, hogy akkor tőle senki nem kérte a készültségi belépőjét).

A készültségi gépek általában 30-40 perc elteltével visszaérkeztek, addigra érdekes módon már ott is volt egy kerozinszállító tartálykocsi, amiről a törzs és póttartályt is fel tudtuk tölteni. A sűrített levegő, és az oxigén utánpótlás is meg volt szervezve, hihetetlenül gördülékenyen ment minden.

Az első egy hetes készültségi szolgálatom nem volt egyszerű. Ha jól emlékszem, 1973. decemberében került rá sor, tehát lehettem 2 hónapos katona, a gyakorlatom a semmivel volt egyenlő. Ráadásul az én gépem volt másodfokban, tehát riasztás esetén „ő” lépett elsőfokba.
Aztán egy éjszaka bejött az első riasztásom. Akkor véletlen sikerült az izgalom közepette elaludnom, a sziréna hallatán hirtelen azt sem tudtam, hol vagyok. Gyorsan magamhoz tértem, surranó fel, futás a géphez. A kabintakarót lekaptam, a kabintetőt kihermetizáltam, felnyitottam, akkumulátor, generátor, rádió bekapcsolva, vártam a hajózót. Ezalatt a többiek leszedték az orrkúp, pitot cső védőt, meg amit még kellett.
Egyszer csak elkezdett a lábam alatt remegni a létra. Rájöttem, hogy nem a létra kezdte, hanem én, teljes testemben remegtem az izgalomtól. Szerencsére ezt észrevette az egyik 4 hónappal idősebb katonatársam Szabó Jani (becenevén Denzo, nagy csibész, IX. kerületi vagány), aki a második gép szerelője volt. Fellépett mellém, és leküldött: hagyd Lala, majd én!
Szépen bekötötte a hajózót, a gép kigurult, felszállt, senki nem vette észre a szerepcserét. Denzo később nagyon jó barátom lett, sokat röhögtünk az első „szárnypróbálgatásomon”.
Aztán beleszoktam, de tényleg, ha álmomból felköltöttek (amire gyakran volt példa), akkor is hibátlanul tudtam végezni a dolgom, és amit Denzotól kaptam, a fiatalabb katonatársaimnak adtam tovább…

A visszaemlékezést befejező része itt olvasható: Befejezés

  

31 hozzászólás: “Élet a pápai Mig-21-esek mellett 3. rész – Éjjel-nappal harci készültségben”

  1. dralcx szerint:

    Egy kis pontosítás az APA-kocsihoz (pontosan: АПА-5Д):
    Bár van pár fotó, amin látható C-17-esre csatolt APA-kocsi, azt nem használják a Boeing és a HAW szakemberei. A C-17-hez egy saját földi áramforrást használnak, ami a következő képen látható: (a C-17 és a C-130 közötti kis zöld, kerekes berendezés)

    http://www.hm.gov.hu/popup.php....._od_6n.jpg

    • Iceman szerint:

      Szia Dralcx!

      Köszönöm a pontosítást, feltételeztem hogy van külön berendezés az APA kocsin kívül, de azért így is furcsa volt számomra, hogy mégis van valami kompatibilitás a két rendszer között :)

  2. Iceman szerint:

    Szia Lala!

    Ha jól gondolom a keszi helye a Te idődben, a “nagybeton” déli végéből keleti irányba látható széles, ívelt gurulóút utáni terület volt?

    Ha a műholdképet nézzük akkor a keszi rövid gurulóútjából kiválik egy keskenyebb út és kb. keleti irányba fút egyenesen mint egy 1,3-1,4 km hosszan egy esőcsepp alakú objektum felé. Kérdésem az lenne, hogy ez az út illetve az objektum már létezett amikor Te voltál katona?

  3. Nagy Lajos szerint:

    Szia Feri!

    Jól gondolod, a keszi a rövid, ívelt guruló beton végében volt, bár a mostani képen látható egy hosszabbítás, még egy betonnyelvvel, ami 1975-ben vagy nem volt még meg, vagy esetleg nem volt így kiépítve. Ezt a területet használhatták gépágyú belövésekre, egyszeri esetre emlékszem. Kopnak az emlékek.

    A keleti irányba menő, Pusztagyimótig futó betonút, és a végén lévő “körforgalom” 75-ben nem létezett. Fogalmam sincs, hogy azt mire építhették, láttam olyan képeket, hogy itt forgalomból “kivont” gépeket tároltak (szegénykék).
    Nagyon jók a keszis illusztrációk,

    további jó munkát, üdv, Lala

  4. Iceman szerint:

    Amennyire más kommentekből korábban össze tudtuk szedni, minden repülőszázadnak volt egy védett és álcázott körlete, ami a képen is látható Pusztagyimót felé, illetve Északon is látszik egy hasonló objektum. Kíváncsi voltam, hogy a Te idődben is létezett-e már ez a terület… De úgy tűnik ez későbbi építkezések eredménye volt, ahogyan a teljesen zárt hangárok is később kerültek megépítésre.

  5. Nagy Lajos szerint:

    Sziasztok!
    A mi időnkben fedett hangár csak egy darab létezett, ez a javítóbázis volt, a légi felvételen szerintem a toronytól dél-nyugatra látszó fehér objektum. Itt végezték a gépek nagyobb megbontásokkal járó javítását.
    Egyébként a Piroson a gépek 4-5 méter magas, föld-fedezékkel körülvett, lebetonozott boxokban álltak, normál körülmények között kopott sárga színű ponytakaróval betakarva, mindenféle álcázás nélkül.
    Volt eset, amikor elrendelték a gépek egyedi álcázását, ilyenkor kisebb méretű, faleveleket utánzó álcahálókkal takartuk be őket.
    Persze szerintem felülről még láthatóbbá váltak, képzeljetek el a fehér betonon élénkzöld, repülőgép formájú valamiket.
    Aztán volt, hogy az egész boxot kellett álcázni, hatalmas méretű álcahálókkal, szerencsére nem túl sűrűn, talán ez volt a leghatékonyabb, bele is izzadtunk, mire megcsináltuk.
    De stabil “fedél” soha nem volt a fejünk felett, ilyen szempontból “hajléktalanok” voltunk. De provokálni kellene a fiatalabb generációt, hátha tudnak valamit a későbbi időkböl.
    Szép estét, Lala

  6. dralcx szerint:

    Tisztelt Nagy Lajos!

    Önhöz hasonlóan én is a II. Repülő-műszaki Üzembentartó Századnál szolgáltam, bár jóval később, 1995-ben. Mi akkoriban már nem takartuk a gépeket, mert azok a teljesen fedett boxokban voltak tárolva. A miénk volt az 1,4,6,7,8,9,10,11-es box, mindegyikben általában 3 db MiG-21-es. Az Ön által üzemeltetett 4406-hoz már nem volt szerencsém, viszont a 4404, 4405, 4408, és 4409 úgy emlékszem, hogy még repült. (a 4409 nem biztos) Ezek stílusosan a 4-es boxban voltak elhelyezve. A 4405-re határozottan emlékszem, egy fekete puma matrica volt a bal oldalán a törzs-orr résznél. (mindig elengedte a levegőt, úgyhogy oda általában levegős kocsival mentünk a kivontatáskor, hogy lehessen fékezni)
    A készültségi szolgálathoz csak 1x volt szerencsém én inkább KMCS-t adtam, ami szintén 1 hetes szolgálat volt.(13x) Ilyenkor részt vettünk a század mindennapi életében, repülésre is jártunk, és még látogatót is fogadhattunk hétvégén. Sorkatonai szolgálatom alatt egyszer éltünk át éles KMCS riadót, 1995.09.13.-án, amikor Katovics Balázs és Mizsei Mihály zuhant le a 14-es oldalszámú MiG-23-assal. (akkor nem én voltam a KMCS-s)
    A készültségi szolgálatból emlékszem az Ön által leírt fürdési procedúrára, egyszerre két sárkányos nem fürödhetett, az biztos. Nálunk mindig a MiG-23 rádiós volt a kantinos, aki szintén sorkatona volt, és elég jól tudott csipegetni a befolyt pénzből. Abban az időben hivatalos fizetőeszköz volt a májkrém, és a gyíkhús. Az előbbi 20 Ft-ot, utóbbi 60 Ft-ot ért, ha jól emlékszem. Állítólag a hivatásosoknak adták tovább a cuccot. (mi persze már rá sem tudtunk nézni, annyit kaptunk)
    Ami teljesen új volt, a leírásában, az a sárkányos dolga… Nem emlékszem, hogy mondták volna valaha, hogy hogy nekünk kell akksit, generátort, és rádiót kapcsolni. Szerintem csak a kitakarás volt a dolgunk, és ennyi. Valószínűleg az Ön idejében jobban kiforrott rendszer lehetett, hogy mitől változhatott meg később, nem tudom.
    Később már a sorkatonák eltűntek a századtól, a helyüket szerződéses legénységi állomány vette át.(kb. 24-26 sorkatonáét 10 fő szerződéses) Ez 1997 novemberében történt, amikor a sorkatonai szolgálat 9 hónapra csökkent.(a szerződéseseket ’97 áprilisától fokozatosan töltötték fel) Attól fogva sorkatonát nem tettek a repülő-műszaki századokhoz. Volt olyan sorkatona, akinek nyűgöző(hivatalosan: Állóhely Ügyelet) szolgálat után mondták meg, hogy a cuccát szedje össze, és költözzön át az őrszázadhoz. Nem szívesen lettem volna a helyükben…
    A készültségi szolgálatot két hivatásos S-H mechanikus vette át, persze napi váltásban, az I. és a II. műszaki századtól. (addigra az I. század már nem MiG-23-ast, hanem MiG-21 UM-et üzemeltetett)
    Sorkatonaként nagyon jó volt érezni, hogy a ht. állomány kollégaként kezelt minket(bizonyos határon belül) és megvolt felőlük a bizalom az általunk végzett munka iránt. Szívesen emlékszem vissza arra az időre, az egykori katonatársakra. Persze voltak szívatások akkoriban is, de én nem haragszom utólag senkire. Nem mindenkitől várható el, hogy megtartsák emberi mivoltukat, és ne váljanak állattá, ha egy kis hatalom kerül a kezükbe.A mai napig emlékszem, hogy a leszerelés napján a CSKO-ba kellett menni kimenő ruhában állománygyűlésre. Mi ott ültünk középen, a századparancsnokok pedig oldalt, a székeken, kivéve a mi parancsnokunkat, Marosi Imre őrnagyot, aki beült közénk.(Ő volt az egyetlen)
    Azt hiszem, ez akkor nagyon sokat jelentett nekünk, és nem gondoltuk, hogy az egy év pazarlás lett volna az életünkből. A leszerelés is ennek szellemében történt: nem törtünk-zúztunk, nem kiabáltunk, szépen csendben mentünk ki a főkapun…

  7. Lajosbácsi szerint:

    Mig-21 MF gépek sorban, történetünk idelyén még a gépeknek nem volt terep tarka festése. Fotó: Monox

    Jaj-jaj!!! Elvtikém, kéretik azt a rettenetet pontos j-re javítani.Ha kész, jelentse az ütinek!

  8. Iceman szerint:

    Jelentetem hiba javítva. :)
    Ezért szeretek az oldalra írni mert ha valami hülyeséget írok akkor is rövid idő alatt kijavít valaki (teljesen jogosan) :)

  9. Nagy Lajos szerint:

    Kedves Barátaim!

    Rögvest katapultálok!
    Ennek az oka az, hogy délelőtt fáradságos munkával írtam egy hozzászólást, beírtam a kódot, és huss, elszállt az egész…
    Szóval:

    Kedves Dralcx!

    Örülök, hogy egy volt kolléga sorait olvashatom, remélem, nem bántalak meg vele, ha tegező viszonyban írok.

    Roppant “úri” dolgotok volt a zárt, fedett fedezékekkel, mi annak idején (jól írtam, Lajos bácsi?) ki-be takartunk reggel, este, hajnalban, éjszaka, és nem is tudtuk másképpen elképzelni az életet. Ha jó idő volt, és száraz volt a takaró, ez kb. 10 percet vett igénybe, de ha havas, jeges, akkor megszenvedtünk vele.

    A 4406 oldalszámú repülőgépemet repidő szempontjából különösen hajtották, ezért a 96-osok közül Ő került a legelőször a Pestvidéki Gépgyárba (Tököl) nagyjavításra, valószínű, ezért nem találkoztál vele. Ahogy megtudtam, később Kecskemétre került, most a Graz repülőmúzeum lakója (info: Iceman).

    Kicsit csodálkozom, hogy a 4405-ös (boxtársam volt) hibás levegő ellátással is repült, szerintem a levegős kocsit is meg kellett volna tanítani repülni, kötelékben marha jól néztek volna ki (de félre a tréfával, a mi időnkben ilyen hibával nem repülhetett volna).

    Érdekelne a KMCS szolgálat, a mi időnkben ilyen nem volt. Volt viszont repülés alatt start készenlétben egy URAL, megpakolva emelőkkel, szerszámokkal, műszaki mentésre szolgáló felszerelésekkel. Kétszer volt nagy rohanásunk ezzel a szerrel, volt egy véletlen futómű behúzás felszállás közben, meg egy hosszúra sikerült leszállás, amikor a gépet a nagybeton déli végén a “majomfogó” fogta meg. Ilyenkor nem volt készenléti személyzet, a mentő csapatot a 2. zóna parancsnoka jelölte ki másodpercek alatt, ja és a startszolgálatos tűzoltók is vonultak.

    A Készültség, az egy csodálatos, más világ volt. Normál repüléseken nem “piszkáltuk” a kabinban a kapcsolókat, de keszi riasztás esetén fontos volt, hogy a rádió minél előbb üzemkész legyen. Mivel mi, sárkányosok értünk legelőször a géphez, kabin kihermetizálás, nyitás után első dolgunk volt a rádió üzembe helyezése (akkumulátor, generátor, rádió), amikor a hajózó becsücsült a kabinba, még kötöztük a comb és vállhevedereket, már be tudott jelentkezni a torony felé.

    A hivatásosokkal nekünk is – kevés kivételtől eltekintve – nagyon jó volt a viszonyunk. Volt rá példa, hogy egy fiatal tiszt vasárnapi ebéd-vendégei is voltunk néhányan családja körében, ugye hihetetlen?

    Májkrém? Gyíkhús? Nekünk is volt garmadával, a májkrémet szerette Luxi kutyánk is, a gyíkhúst meg többnyire megsütöttük, megvolt rá a módszerünk, de ez hadititok!

    Marosi Imre őrnagy, a parancsnokotok hasonló lehetett a mi Balázs János őrnagyunkhoz, aki emberséges Ember volt. Olyan nagyon szeretni nem hagyta magát, de keresztnevünkön szólított minket, és meghallgatta esetleges problémáinkat, és segített.
    A leszerelés nálunk is csendben zajlott, de úgy éreztük, hogy megszakadt valami. Valami, amiben voltak jó dolgok is, sok barátság, nagy erőfeszítések, a dübörgő vasmadarak, forszázs, magas adrenalinszint, még most is álmodom néha erről.

    Remélem, ez most nem száll el!

    Üdv, Lala

  10. safranek50 szerint:

    Lala!
    Mivel én vagyok a fiatalabb:
    1.Gratulálok, jól írsz, élvezet olvasni, ( grat a szerk.nek is – ha volt)
    2. nick@gm…com on kérlek keress meg, kérdeznék.
    Ps.
    Ha az a válsz, ide is megirom.
    THX
    SULC
    69-71 MN 9620, 3715

  11. Nagy Lajos szerint:

    Szia Safranek50!
    Szívesen megkereslek, de ezt a címet: “nick@gm…com” egyszerűen nem tudom értelmezni, lehet, hogy “gmail”?
    Megpróbálom!
    Egyébként a szöveget én írtam, Pap Feri (iceman) néhol finomított rajta, de az összes illusztrációt, képeket és videokat a kerozingőzös stábja kutatta fel, és tette hozzá.
    Mi az a THX, és SULC?
    Ja, és ha Te 1969-71 között voltál esetleg katona, akkó Te vagy az öregebb!
    Jelentkezem! Lala

    • iceman szerint:

      A cím ha jól tippelek akkor az @gmail.com-os lesz, csak gondolom az automatikus e-mail cím felszippantó programoktól tartva nem írta ide Safranek50 az e-mail címét :)

  12. Nagy Lajos szerint:

    Kedves Safranek50!
    A levekem MAILER-DAEMON-al visszapattant!
    Mostmár én sem merem ide kiírni a címem, ha gondolod, iceman-tól megtudhatod.
    Üdv, Lala

  13. Iceman szerint:

    Talán a repülőtér legérdekesebb objektumai, a fedezékek amelynek felépítése némileg különbözött a szovjet repülőtereken megtalálható hangártípusoktól! Ezek fedezékek a Mig-23-asok megjelenésével párhuzamosan kerültek kialakításra. Ha valaki tudna egy leírást adni a hangárok kialakításáról az megköszönném!

  14. dralcx szerint:

    Kedves Nagy Lajos!

    Természetesen a 4405 nem pár óra alatt eresztette el a levegőt, hanem több napi állás után. Bizonyos mértékű tömítetlenség a sűrített levegő rendszerben pedig megengedett. Nem vagyok benne biztos, hogy a gép végig “produkálta” a fenti hibát, magyarán a rep-előttiben még a kivontatás előtt kellett a levegőrendszerét feltölteni.(meg persze minden ismételtben :)) Még a kabin hermetikusságának ellenőrzésekor is vannak bizonyos paraméterek, amin belül (bár nem tökéletesen hermetikus a fülke) a gép üzemképes. Sorszerelőként természetesen nem az én tisztem volt megállapítani, hogy üzemképes-e a repülőgép.

  15. Nagy Lajos szerint:

    Kedves Dralcx!
    Persze, így más a leányzó fekvése, de mi minden repülés-előzetes, repelőtti felkészítés során rátöltöttünk, hogy a 10 bar levegő nyomás meglegyen, de két feladat között is folyton figyeltük a műszeren a paramétereket, és a legtöbbször utána töltöttünk.
    A kabin hermetizálásban kissé vitatkoznék, annak kb. 1 óra hosszáig tökéletesnek kellett lennie, lévén, hogy egy felszállás 30-50 perc időtartamú volt, most képzeld el, mi történik, ha 10-11000 méter magasságban hermetizálási probléma merült volna fel.
    Amikor felszállás előtt lezártuk a kabintetőt, jellegzetes “recsegö” hangot adott, ami azt jelentette, hogy a több “hurkából” álló hermetizáló tömlő megtette a feladatát. Ekkor voltunk biztosak a dolgunkban.
    Nem tudom, de van egy olyan érzésem, hogy a mi időnkben a sorszerelőkre sokkal nagyobb felelősség hárult, többet mertek ránk bízni. Ez nem azért volt, mert ügyesebbek, okosabbak voltunk, hanem talán nagyobb volt a bizalom, és a szükséglet.
    Üdv, Lala

  16. dralcx szerint:

    Valamit lehet, hogy nem értek… Mi minden repelőttiben 150 bar-ra töltöttük a levegőrendszert, és ismételtben minden esetben szintén 150 barra. A kabin hermetizálást én is ellenőriztem, ott 90 sec alatt nem eshetett egy bizonyos paraméter alá a nyomás. Ha lesz időm, megkeresem a technológia munkalapot, talán még megvan…

  17. Nagy Lajos szerint:

    Kedves Dralcx!
    Könnyen lehetséges, hogy most szégyenszemre nagyságrendet tévedtem, 99,99 %, hogy a Te adatod a jó.
    Azóta (sajnos) elszaladt 35 év.
    Üdv, Lala

  18. izee szerint:

    4405 ujra régi fényében pompázik Zánkára került meseszép állapotban.

  19. Kóbor György szerint:

    Kedves Lala!

    Az ” Éjjel, nappal harci készültségben” címü fejezeted
    a tízes skálán megér legalább tizenegy pontot. Utólag
    egy kicsit sajnálom, hogy ilyen élményekről lemaradtam, de engem másképpen kárpótolt a Kilián.

    Üdv:

    Kóbor Gyuri

  20. Nagy Lajos szerint:

    Szia Gyuri!
    Kösz, de nem én írtam, hanem az élet.
    Szép hétvégét
    üdv, Lala

  21. Kóbor György szerint:

    Szia Lali!

    Tegnap telefonon eszmecseréltünk Csillag Lacival, temészetesen idevonatkozó témákról.
    Kértem, hogy agitáljon meg a 25.-ei múzeumi
    ” összetartásra”. Ő ugyanerre kért engem. Már
    másodszor kérlek! Ugye eljössz, ha ennél fon-
    tosabb elfoglaltságod nem jön közbe.
    Köszönjük!

    Kellemes hétvégét!

    Üdv, Gyuri

  22. Az én véleményem az
    ,hogy amikor még nem mentem nyugdíjba addig szép élet volt Pápán.
    Sajnos,hogy kinek volt az az okos ötlete,hogy Pápát meg szüntesse
    nem tudom,de egyet igen elég nagy barom volt.Márt csak azért is mert ott éltem le az életem javát.A rendszerváltás után nem csak
    az ország ment tönkre hanem a Honvédség is többek között.Olyan élet
    mint akkor márt az én életemben nem lesz,sajnos.Érdekes még a mai napig is repül a MIG 21-es egyes országokban,csak nálunk volt az a
    hülye rendelet,hogy ki kell vonni,s erre szét darabolták,hát csak
    ennyit akartam leirni erről a szép rendszerről.

    • Trestyén Imre szerint:

      Tisztelt Vince!Hallottam eztis,azt is a 14-es lezuhanásával kapcsolatban!Még olyant is lehetett hallani,hogy fejjel lefelé repültek,Top Gunt játszottak.Ez csak kitalált pletyka,vagy lehet-e valóság alapja?

      • Károlyi Vince szerint:

        Tisztelt Imre!Az a szomorú eset mikor történt a gép már vissza felé tartott a reptérre.Sötét volt a START-ról szóltak,hogy a TORONY kéri világítsuk meg a gépet.Én illetve a többiek is csak a pozíciós fényeit láttuk a gépnek de a hajtómű hangját is lehetett hallani ahogy változtatják a pilóták.Mint utóbb kiderült a hátsó kabinból vezetve Mizsei Mihály százados Úr vezette a gépet.Az Én véleményem szerint pletyka.A KESZI-ből ismertem mindkét pilótát.A fejjel lefelé repüléssel kapcsolatban nem tudok mit mondani,de nem tudom elhinni,hogy csak úgy repkedtek volna sötétedéskor elfogási gyakorlat közben.Erről talán többet tudnának írni azok a pilóták illetve szakemberek akik jártasak az ilyen dolgokban.

  23. Nagy Lajos szerint:

    Kedves Csaba, egyetértek.
    Sorkatonaként is nagyon jól éreztem ott magam, és a hivatásosok részéről is megkaptuk a kellő emberséget, tiszteletet, a hajózókról meg ódákat tudnék zengeni, különösen a Kesziben eltöltött időkről.
    De hát nekünk letelt az a két év, Ti maradtatok, amíg lehetett, aztán egyszerre csak vége lett. Ami most van, az teljesen más.
    Bocs a tegezésért, de kb. egyidősek lehetünk, és egy ügyet szolgáltunk.
    Üdv, Lala

  24. Károlyi Vince szerint:

    Halihó!!
    Én is Pápán szolgáltam abban az évben szereltem,mikor a 14-es oldalszámú 23-as leesett.
    Nyugodjanak békében!!
    Én a KESZI-be voltam mint fényszórós és ismertem mindkét pilótát.
    Voltak szép és kevésbé szép emlékeim abból az időkből.
    Tetszettek a gépek,egyik héten a 21-esek,míg másik héten a 23-asok adták a KESZI-t,ismertem a pilótákat.
    Szép látványt nyújtottak mikor fel voltak rakétázva.
    Még most is pontosan emlékszem a riasztásokra és arra ami akkor ott történtek.

  25. Nagy Lajos szerint:

    Szia Vince!
    Ne tétovázz! Mire vársz?
    Írd meg a történeteidet, szívesen olvasnánk!
    Üdv, Lala

    • Hegyi Csaba szerint:

      Kedves LALA ÉS A TÖBBIEK!!
      Nagyon szépen köszönöm a válaszotokat,s nagyon meghatott,jelenleg
      GÖRÖGORSZÁGBÓL írom ezt a levelet PARÁLIÁBÓL.Minden nayon szép de
      annyira nem esek hasra.Az,hogy tegeződünk ez olyan természetes mint az embernek két keze van.Mikor kikerültem a SZOVJETUNIÓBÓL Ti is annyi idösök voltatok mint én,csak sorkatonaként én meg hadnagyként
      dolgoztam.Ti nem lettetek volna,meg a többiek nem lett volna repülés.Tirátok éppoly szükség volt,mint az éhező gyereknek a falat kenyér.Búcsúzom szevasztok!!!!

  26. Hajdu Tibor szerint:

    Szerencsés vagyok, mert közel 3000 órát töltöttem a levegőben a legendás MIG-21 kabinjában. Szerencsés vagyok, mert nálunk is voltak Nagy Lajosok, akikre örömmel emlékszek vissza. Szivvel lélekkel, sokszor mostoha körülmények között dolgoztak, tették, amit rájuk bíztak. Igazi versengés volt köztük, hogy melyikük gépe különb. Magam is honoráltam néha egy-egy meredekebb felszállással a fényesre suvickolt plekót. Ezek a sorszerelők, akik nem időpocsékolásnak vették a két évet, hanem komoly munkának, büszkén elmondhatják unokáiknak, hogy közük volt a magyar katonai repülés talán legszebb korszakához.