Kerozingőzös Portál

Egy közösség a repülés szerelmeseinek. Hírek, információk a polgári és katonai repülés világából, naponta!
, 2010. május 20. Civil, Kiemelt, Szimulátor …és most hadd vezessem egy kicsit én a Boeinget! bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

“Kedves utasaink, itt az utaskísérő beszél. Van Önök között valaki, aki képes vezetni a Boeing 737 NG típusú repülőgépet?” Azt hiszem, sokunk gyermekkori álma ez a mondat, míg számos utastársunknak rémálma. Mi történik, ha út közben rosszul lesz a személyzet, ha egy hétköznapi utasnak kell besegítenie, esetleg letennie a gépet? Többek között erre is kerestük a választ a HighFly Aviation szimulátor központjában.

Budapesten, a XI. kerületben járunk, nem messze a Savoya parktól, a Duna partján. Már önmagában az is csalogató, ahogy a honlapjukon leírják a megközelítési lehetőségeket – pl. helikopterrel:

A helikopterrel leszállni előzetes bejelentkezést követően szimulátor központunk mellett található füves területen lehetséges.

A füves terület a központunk Duna parton álló négyemeletes sárga épülete és a 6-os út között található a Savoya park magasságában, a Budaörsi repülőtér 9R pályájának közepétől 110,5 fokos irányban 2,82NM-re.

Hm, igazán csábító. De menjünk csak beljebb, és nézzünk kicsit szét! Egy kellemes előtérben, amolyan piciny várócsarnokban találjuk magunkat a kapun belépve. Kényelmes kanapék, check-in pult, csomagvizsgáló készülék (dekoráció gyanánt), és megvásárolható makettek fogadnak bennünket. Ha várakoznunk kellene míg sorra kerülünk, igazán nem lehet okunk panaszra. Még egy kis oktatóterem is van itt, amiben diákok módjára, padokban helyet foglalva vehetünk részt elméleti képzésekben.

De elég a hosszúra nyúlt bevezetőből, nem ezért jöttünk, lássuk végre a Vasat, pontosabban a Vasakat! Az előtérből – stílusosan – a Gate 1 világító feliratú kapun lehet a Boeing 737 NG, illetve a Gate 2-n keresztül az Airbus A32X szimulátorhoz eljutni. Mindkettő hihetetlenül igényes munka, mondom ezt úgy, hogy még nincsenek áram alá helyezve, a pilótafülkék “cold and dark”-ban vannak.

Amíg Cseh János, a szimulátorok egyik fejlesztője, tulajdonosa beizzítja a technikát, van időm körbejárni a fülkéket – kívül is. Meglepő alapossággal dolgoztak a srácok: a külső felületek szépen csillognak, az ablakok üvegezve vannak, a gép orránál pedig bepillantást nyerhetek a bonyolult hidraulikus rendszerekbe. Nagyon komoly: a robotpilóta mozgatja a trimm kerekét, a 737-esben pedig együtt mozognak a kormányok, a pedálok. Hidraulikus hibát szimulálva bizony kemény izmok kellenek majd a kormányzáshoz…

Közben János elindította a számítógépet, és megint egy érdekes látványban lehet részem, lásd a fotót. :) Valahol a neten kering egy vicces kép, ahol egy pilótafülkében a monitorokon Windows “kék halál” van. Kicsit arra emlékeztet a látvány az ablakon kinézve, illetve a műszerfalra pillanta… de természetesen itt szó nincs hibáról, csak vicces ahogy az ablakban látom öles betűkkel a “Starting Windows…” feliratot. :)

De a meglepetések sora még nem ért véget: hirtelen egy ismerős kép tűnik fel, mégpedig a Microsoft Flight Simulator 2004 indító képernyője. Sokan egyszerű játékprogramnak tartják, talán még többen pedig úgy vélik, eljárt felette az idő. Mindkét tábornak jelentem tisztelettel, szó nincs róla! Az FS2004 a mai napig egy fantasztikusan részletes, aprólékos szimulátor szoftver – szándékosan nem játékprogramot írtam. Talán egyszer megér majd egy postot, hogy kitárgyaljuk ezt a témát, összehasonlítván a kereskedelemben kapható, illetve letölthető szimulátor programokat, de ez most nem az a pillanat. Legyen elég annyi, hogy az FS2004 kissé egyszerűbb grafikai megjelenítése, a számítógép(ek) néha jelentkező beszaggatása volt a legutolsó, amivel az elkövetkezendő mintegy három órában foglalkoztam. Az első felszállás közben, ahogy a gép elemelkedett, szinte teljesen elfeledkeztem róla hogy ez “csak” egy szimulátor. Grafika, látvány… ugyan már, teljes erőből koncentráltam az FMC-re, a sebességre, és még egy rakás olyan apróságra, amire itthon – bár ugyanaz a szoftver van nálam is – csak másodperceket fordítok.

Apropó, szoftver: az Airbust a méltán népszerű Wilco, míg a 737-est a PMDG “hajtja”. Mindkettő letölthető, megvásárolható és kipróbálható otthoni gépen is. Egyébként épp ez a hajmeresztő az egészben: még pannonwingses koromban egész szép óraszámot és útvonalat teljesítettem 737-600 és 800-as gépekkel, s úgy voltam vele, hogy biztonsággal képes voltam elindulni cold and dark cockpitből, végigmenni a checklisteken, felprogramozni az FMC-t, szóval ment rendesen a dolog. De mennyivel más, mikor az ember keze nem az egérmutatóban végződik, és valóban végig kell kapcsolgatni a különböző paneleket, hogy a fékszárnyat nem az F5-F8 billentyűk, hanem a középkonzolon lévő kar mozgatja, hogy a gázkar nem a jó öreg kéken világító X52-es karja, hanem tényleg igazi gázkar, külön-külön a bal és jobb oldali motoroknak, hogy a sugárféket nem az F2 nyomogatásával kell bekapcsolni, és még sorolhatnám… De ne menjünk ennyire előre, inkább elmesélem az első iskolakör tapasztalatait, melyet Budapest Ferihegy 31 bal pályára hajtottunk végre.

Tehát a kis kitérő után ott hagytuk abba, hogy töltődik az FS – ideje visszaülni a pilótaülésbe. Az Airbus fülkéje olyan, mint egy falba vágott mélyedés, kicsit űrhajó-érzésem van tőle (de csak amíg bele nem ültem). A 737-eshez ezzel szemben egy ívelt ajtón keresztül juthatunk el (mintha csak a törzs első ajtaja lenne), s bal kéz felé esik a fülke. Hm, a pilótafülke ajtaja… meg mernék esküdni, hogy ez egy igazi 737-esről való, de időm sincs gondolkodni, annyira leköt a látvány. A srácok tényleg mindent megtettek, hogy valódi gép fedélzetén érezzük magunkat, bár e szavak és a fotók, a videó ebből szinte semmit nem ad vissza. Apropó, említettem hogy az Airbus esetében még az ülés is motoros állítású?

Miután az első döbbenetből magamhoz tértem, János előzékenyen felajánlotta a bal oldali ülést – eh, kellett nekem dumálnom IVAO-s tapasztalataimról… Checklist van (valahol), de most eltekintünk a használatától, Jánoson azt látom, teljesen elragadta a közelgő repülés hangulata. Hát még engem… Oké, akkor emlékezetből: ground power, aztán előkészületek az APU (a fedélzeti segédhajtómű) beindításához, majd be is kapcsoljuk. Előbb halk, aztán egyre erősebb zaj tölti be a fülkét – hátulról. A segédhajtómű elindult, van áramunk, el lehet kezdeni a hajtóművek indítását, pontosabban azt a procedúrát, melynek a végén feldübörög előbb a kettes, majd az egyes számú motor. Pilótatársam ujjai zongora virtuózként száguldanának végig a paneleken, de gyorsan visszafogja magát, és rám mosolyog: “akkor csináld te, én majd segítek!” Atyám, hogy is volt anno? Elektromosság, hidraulika, légkondi, engine bleed, te jó ég, merre vagytok ismerős kapcsolók? Szerencsére nem annyira vészes a helyzet – aki életében nem látott még pilótafülkét belülről, az előtt bizonyára nagyon meggyőző lenne a teljesítményem, de egy IVAO-s (virtuális) pilótatársam valószínűleg sírógörcsöt kapna a bénázásom láttán.

Kis segítséggel végül beindultak a hajtóművek, János közben hátratolást kért nekünk, így egész élethűen történt minden: szinte látom magunkat kívülről, ahogy tolatás közben szépen feldübörögnek a motorok. Pár sorral feljebb utaltam rá, hogy az ember hajlamos elfeledni, hogy ez “csak” egy sima FS2004, a ma már nem túl látványos grafikájával. Nos, engem olyannyira lekötöttek a hajtóművezéssel kapcsolatos teendők, hogy már javában gurultunk hátra, mikor egyáltalán észrevettem. Hiába, az is teljesen más az otthoni szimulátorhoz képest, hogy itt nem egyedül van az ember a fülkében, hanem ott a pilótatársa is.

Mivel csak iskolakört repülünk, az FMC-t (a fedélzeti számítógépet) nem programoztuk be, nincs indulási eljárás, se útvonal, semmi. De ahogy lassan gurulunk a 31L irányába, a robotpilótát azért beállítjuk 2500 lábra, a sebességet 210 csomóra, a headinget pedig természetesen 310 fokra. Nem, ez most így egyáltalán nem élethű, de egy rövidebb útvonalrepüléshez, pl. egy Budapest-Bécshez is hosszasabb előkészületek kellenek, üzemanyag számítással, útvonaltervvel, indulási és érkezési eljárásokkal, térképekkel. Erre most nincs idő, “csak” repülünk egy kicsit. Megjegyzem, a szimulátor lehetőséget biztosít a teljesen élethű repülésre is, vagyis ha akarjuk, lerepülhetjük az említett útvonalat, vagy bármi mást! Ez esetben célszerű előre megtervezni mindent, hogy ne a fülkében kelljen rögtönözni.

Közben megérkeztünk az Alpha várópontra, IVAO-n ilyenkor ad át bennünket a gurító a toronynak. Irányítás híján mi most simán rágurulunk a betonra, kezem közben ösztönösen mozdul a transzponder felé, hogy charlie módba állítsam. Ahogy az állóhelyről elindultunk, folyamatosan szoknom kell hogy a földön nem a joystick markolatát forgatva kell kanyarodni a géppel, hanem a bal kezemnél lévő kis kormánnyal. De a neheze most jön csak, ahogy sebességet gyűjtve nekifutunk: finom oldalszél van, folyamatosan korrigálni kell előbb az orrkerékvezérléssel, majd az oldalkormánnyal. Hát ezt még szokni kell! János közben bemondja a sebességet – 80 csomó, majd V1, pár pillanat múlva Vr. Elkezdem húzni magam felé a kormányt, és meglepődve tapasztalom, hogy sokkal több erő kell hozzá, mint azt gondoltam. Ennek köszönhetően picit nagyobb sebességgel, pár másodperccel később emelkedünk el, de ez még belefér. “Positiv rate, gear up!” – de furcsa, ösztönösen keresem a klaviatúrát, hogy bőszen nyomkodjam a G betűt, de ez csak egy pillanatig tart, utána már nyúlok is a műszerfal felé, hogy a kart finoman magam felé húzzam, majd felfelé toljam. Három zöld kialudt, futók bent, emelkedünk! Az első fordulóig még viszem kézzel a gépet, valami egészen hihetetlen érzés, hogy valóban ki lehet nézni oldalt is az ablakokon! Akkor tehát bal forduló, 220 fok, irány az iskolakör rövid fala. Nagyjából TSEPEL intersection felé fordulunk, villan át az agyamon, és lenézve az MFD-re, szinte tényleg így is van. A forduló után gyorsan betekerem a headinget is 220-ra, majd bekapcsolom a robotot. Innentől kezdve a gép vezetése – egészen a finalig – gyakorlatilag a HDG és az ALT tekeréséből állt. Közben -már a hosszúfalon – beállítottam az ILS-t 111,5-re, a felkészültünk a leszállásra. Pár perccel később irány 040, base leg. Süllyedünk 2000 lábra, az MFD-n nagyszerűen látszik a pálya, épp 90 fokot zárunk be vele. Autobrake 3-as fokozaton, hadd nyíljanak ki a spoilerek automatikusan földet érés után, fékszárny 5 fokon, sebesség 180 csomó – minden adott a tökéletes leszálláshoz. Épp készülök betekerni az irányt 340 fokra – 30 fok eltéréssel a pályairányra, hogy az automatika szépen elkapja az ILS-t, amikor János rám szól, nem akarok-e inkább kézzel leszállni. Hm, miért is ne? Kicsit még akkor repülünk a base-en, majd utolsó forduló immár kézzel 310-re – hát persze hogy nem sikerült pontosan, picit balra vagyunk a középvonaltól. Annyi baj legyen, legalább valóban repülünk egy keveset. És most jött a fekete leves: otthon, az X52 joystickal úgy érzem magam, mint a levegő császára, nem okoz gondot kézzel repülni, legyen szó akár 737-esről, akár valamelyik Orion matuzsálemről. De itt, kezemben a szarvkormánnyal… Huh, nagyon nem volt egyszerű. Jobb kezem igedesen ugrált a trimmkerék és a gázkar, néha pedig a féklapok karja között, és igyekeztem egyenesen tartani a gépet. Nem sikerült. :) Olyannyira nem, hogy végül fél fesztávval a pálya mellett értünk be, így inkább egy átstartolás mellett döntöttem – futók be, gáz, fékszárnyak 5 fokra, repüljünk még egy iskolakört! Másodjára már kicsit rutinosabban ment a dolog, de már hagytam hogy az ILS behozzon a finalra, és csak röviddel a leszállás előtt kapcsoltam ki a robotpilótát. Tulajdonképpen egész normális leszállást sikerült összehozni, nem csaptam oda a gépet, bár meg kell mondjam őszintén, féltem hogy egy szépséges csattanás lesz belőle. Nagyon meg kell szokni a szimulátort, teljesen más mint az otthoni, hiába ugyanaz a szoftver van alatta. Ég és föld!

Az állóhelyre gurulással már nem vesztegettük az időnket, egy gyors kiértékelés, és már ültünk is át az Airbusba. Elég nagy a különbség, a kívülállónak talán a leginkább szembetűnő, hogy a Busban szarvkormány helyett sima joystick van, mégpedig oldalt. És persze más az FMC, mások a panelek, de egy dologban mégis megegyezik a 737-es szimulátorral: ugyanolyan precíz, tökéletes alkotás. Percek alatt itt is eltűnik a külvilág, valóban egy A320-asban ülök, és hallgatom ahogy a szakember magyaráz. Jómagam korábban még soha nem repültem ilyen géppel, leszámítva az FS default 320-asát, de azt inkább hagyjuk, nem sok köze van a Wilcohoz. Most én ülök jobb oldalt, János gyakorlottan kelti életre a pilótafülkét. Van időnk közben beszélgetni, idő kell az IRS-nek, az inerciális navigációnak, mire feléled. Mint az igaziban…

Az előkészületek, a hajtóműindítás most már sokkal profibban ment, a szakavatott kéz végigszáguld a gombokon, beállítunk egy rövid útvonalat: PUSTA SVR OLATI, a cél pedig Sármellék. Most a 13L pályáról indulunk, így picit kacifántosabb kirepülni a PUSTA1D eljárást, de az robot szépen fordulózik, perceken belül megszólal a beállított utazómagasság elérését jelző hang. Ahogy az igazi gépen, itt is lekapcsolható a biztonsági övekre figyelmeztető lámpa, de a dohányozni tilost égve hagyjuk – ezt a picit már igazán kibírják füstölés nélkül is az utasok…

Nem tart hosszú ideig az út, nem is emelkedtünk túl magasra, de közben tudunk picit beszélgetni. Nagyon érdekel, hogyan sikerült a műszereket, egyáltalán magát a szimulátort összedrótozni az FS2004-gyel, hogy képes pl. a robot mozgatni a trimmkereket, és így tovább. A dolog sokkal egyszerűbb, mint gondoltam, persze elméletben: a jól ismert FSUIPC-n keresztül kapcsolódnak az FS-hez, a műszerekről pedig a Project Magenta gondoskodik. Háhá, mindent tudok, tényleg milyen egyszerű… leszámítva azt az apróságot, hogy a két szimulátor építése mintegy másfél évet vett igénybe. Komoly dolgot akartak alkotni, ezért döntöttek hidraulika mellett, ennek köszönhető hogy a Boeingben együtt mozognak a kormányok és a pedálok. Állítható a hőmérséklet, és akár füstöt is tudnak a fülkébe engedni.

A szórakozáson felül a szimulátorok akár alapszintű pilótaképzésre is alkalmasak, persze nem helyettesítik a valódi repülőgépet, de a műszerek ismeretét, használatát nagyszerűen el lehet sajátítani bennük. A tanteremben időnként valóban folyik pilóták oktatása. Akár a “hivatalos” szimulátorokban, mint ami pl. a Malévnál is található, itt is vészhelyzetek egész sorát lehet produkálni, kezdve a kint maradt futóműtől a hajtóműtűzön át egészen a kihermetizálódásig.

Lassan elérjük az SME irányadót, beállunk a holdingba, és elkezdünk ereszkedni, hogy a publikált DME megközelítés szerint elérjük a 16-os pálya végső egyenesét.  Teljesen hatalmába kerített az érzés, hogy egy igazi gép fedélzetén vagyok, hogy valóban én irányítom a vasat. Sajnos a sármelléki scenery nem az LHSimulations-féle, de ahogy siklunk lefelé, valahogy egyáltalán nem is érdekel – ahogy írtam korábban, repülés közben a grafika az utolsó, amivel foglalkozni tudok.

Kilebegtetés, földet érés, a spoilerek felcsapódnak, bal kezem a gázkarokat húzza vissza, és egyben aktiválom a sugárfékeket. 80 csomó, sugárfék vissza, lábam a pedálok felső részét nyomkodja bőszen, itt a kerékfék. 20-22 csomóig lassítunk, majd balra elhagyjuk a pályát, és bekocogunk a terminálépület elé. Hölgyeim és uraim, üdvözöljük önöket a FlyBalaton sármelléki repülőterén, reméljük élvezték az utazást, és legközelebb is minket választanak!

Pillanatok alatt elillant ez a három óra, és mondhatom, fantasztikus volt. Az egészen biztos, hogy épített szimulátorban újból meg kell tanulni repülni, teljesen más mint az otthoni PC, legyen hozzá akármennyi monitor.

A fejlesztés még nincs befejezve: a közeljövőben már működni fog a rádiópanel (frekiket már most is lehet rajta tekerni), és akár az IVAO-ra illetve a VATSIM hálózatára is fel lehet csatlakozni a szimulátorral. Bele sem merek gondolni, mekkora élmény úgy repülni benne, hogy közben folyamatos irányítás van, hallom a környező forgalmat, látom a többieket…

Zárszóként csak azt tudom javasolni, aki szívesen játszott már a gondolattal, milyen is egy valódi utasszállítót vezetni, menjen el, próbálja ki – egész biztosan nem fogja megbánni. Előképzettség nem szükséges, szigorúan nem csak szimulátor-fanatikusoknak érdemes kipróbálni. További részletek: www.highfly.hu

A cikk létrejöttéért köszönet a HighFly Aviationnak!

  

A hozzászólások nincsenek engedélyezve.