Kerozingőzös Portál

Egy közösség a repülés szerelmeseinek. Hírek, információk a polgári és katonai repülés világából, naponta!
, 2011. augusztus 7. Bevetés, Civil, Katonai, Kiemelt, Mindenféle HA-UTI berepülés szubjektíven bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

Hosszas bevezető helyett azonnal átadnánk a szót Fehér Balázsnak, FB-oldalunk aktív kommentelőjének és a Kerozingőzös Portál (immáron) vendégszerzőjének.

Szolgálati közlemény: a vodka nincs elfelejtve! :)

Hogy is kezdődött? Messzire ne menjünk vissza, csak úgy 5 évvel ezelőttig. 2006 nyara, jómagam a nyári gyakorlatom töltöm egy repülőgép üzemeltetéssel és pilótaképzéssel foglalkozó cégnél. Egyszercsak érdekes dolgok tűntek fel a nagyhangár előtt. Két szárny, meg egy vezérsík. Mondom magamban tisztára valami korai MiG… aztán bedobtam a cuccom az előtéri irodába, és a szerelőláda kulcsával a kezemben mentem a gépek felé… Amikor elhűlve látok bent egy MiG-15 UTI törzset., lefestett „sakktáblás” felségjelekkel, és 002 oldalszámmal. (Valójában SB Lim 2, mivel lengyel licensz, biszből átépítve, de erről a mig-15.fw.hu honlapon lehet olvasni) Vicceskedve megyek az épületbe: “na mi van, ennyire tetszett a szovjet elvtársaknak, hogy visszajönnek Tökölre?” mire megkapom a választ Gyöki bácsitól: “Fedőék szerint ez a gép két év múlva repülni fog” – áll leesve… persze utólag tudjuk, hogy nem így lett, hála „bizonyos adminisztratív akadályoknak” (Inkább egy emberre gondolva, mert a projekt szinte minden támogatást megkapott – hatósági szinten is.) Egy sajtóbemutatóra össze lett “dobva” gyorsan a gép, ennek képeit láthatjátok lejjebb.

Elindult a projekt, én néha-néha átjárogattam (akkor még a nagyhangárban volt a gép – lényegében a szomszédban…), adni egy kulcsot, vagy fogni a póttankot, amíg sikerül feltornázni (kb. ahogy az egész reptér csinált ezt-azt a kezdeti lelkesedéskor), apróságok. Közben mindenki talált 1-2 megmosolyogni való dolgot a konstrukción… a gumi hidraulika-csövek (hja, itt még nem a 3000 PSI, ill. 210 bar-os buszterek dolgoznak), a futómű egyszerűsége, a vasalódeszka méretű áramlásterelők… igazi csemege. Akkoriban azon voltam, hogy a rep.szerelő szakmát is megcsináljam, és eldöntöttem, amint megvan a „barna szakszó”, odaállok, hogy amit lehet, azt adják a kezembe, talán nem rontom el. De máshogy történt. Időközben elkerültem LHTL-ről, néha hallottam 1-2 hírt onnan, bíztatókat, és kevésbé bíztatókat. Előbbiből több volt, szerencsére. De szinte minden nap gondoltam azokra a “srácokra”, akik a 30 fokos melegben, vagy a -10 fokos hidegben is ugyanolyan áldozatosan végezték a gép nagyjavítását. Meg ahol lehet, megemlítettem ezt a projektet. Többek között egy ausztrál arcnál is, (a későbbi együttműködés reményében) aki szintén oldtimer gépekben utazik, és egy ideig LHPR-en volt megtalálható. Na meg munkálkodik egy Vampire T10 repülőképessé tételén, és szerintem a helyemben mindenki eljátszogatna a gondolattal, hogy egy 15-ös mellett szépen mutatna. Levegőben is. Mégiscsak kortársak voltak… Mindig arra gondoltam, ha ez a nagyjavítás sikerül, akkor a magyar oldtimer repülésről csak szuperlatívuszokban lehet beszélni ezután. Persze nem elfeledve, hogy a magyar repülésnek nagyon sok emléke hiányzik a régebbi vezetők szűklátókörűsége miatt… ld. amikor az idejüket kirepült gépeket fel kellett gyújtani, nehogy megpattanjanak vele Nyugatra. Az, hogy pl. megvan a HA-4059-es Futár, vagy a HA-RUF lajstromjelű Kánya, az csak annak köszönhető, hogy néhány lelkes repülő elrejtette, adott esetben több év börtönt (plusz szakszó elvételét, miegymást) kockáztatva…

De térjünk vissza a jelenbe. A projekt haladt, beindult a hajtómű, közben adminisztratív akadályok lettek, később elmúltak, kicserélődött a Légügyi Hatóság, lett belőle NKH – Légügyi Hivatal, néhány vezető maradt, néhányat cseréltek. Szerencsére a MiG magyar lajstromban való repülése előtt minden akadály elhárult (még nagyon komolyan szóba került a lengyel papírozás is!), elkezdtek suttogni arról, hogy lassan itt a berepülés ideje. Elébe menve, megkérdeztem Rohács Tomit, hogy tud-e valami biztatót mondani. (Már túl volt a gép a gurulópróbákon, néhány pillanatra a levegőben is volt.) Jött az sms július 5-én: “Hétfő reggel 9:00, Tököl. Gyere!”. Nem kellett kétszer mondani, hétfő hajnalban már Budapest felé zötykölődtem. Előző napokban még felcsörögtem Csücsört (mint később kiderült, feleslegesen, mivel “törzsvendég” minőségben ott lesz), emellett még Sz.Csaba és M.Mihály “rovottmúltú tettestársaim” a Főiskoláról, hátha van kedvük MiG-et nézni. Szatyi LHKV-n maradt, mert tele lett munkával, Misinek meg szimplán figyelmen kívül hagytam azt a tulajdonságát, hogy ha beszáll egy PIK-be, akkor onnan aknával se lehet kiszedni, amíg le nem repül 300-500 km-t. (Hiába no, aki VB-re megy, az VB-re megy!)

Szóval Tököl. A “hipermegbízható pesti közlekedés” miatt pont 9:00-ra beesem a 16-os hangár elé (néha megkérdezve Csücsört, hogy mi a pék van, mire rendszeresen az a válasz, hogy nyugi, ráérsz… 8:59-kor, az Apronon? Eh… Lényeg, szednem kellett a lábaim.) Pár szó régen nem látott ismerősökkel/barátokkal, majd pár kérdés Tomihoz, mi lesz végül. Először egy gurulópróba, biztos ami biztos alapon, majd a gép feltöltése után felszállás – ezt eredetileg levett póttankkal tervezték, de rájöttek, a póttankot le/felszerelni macerás. A Kedves Olvasó kedvéért: ez a ’40-es, ’50-es évek technikája, a mai univerzális felfüggesztők, meg “nedves” csatlakozós bombazárak sehol sincsenek! Sőt, még a repülőgép tartályait és a póttankokat külön-külön kell tölteni. Tehát ilyen központi nagynyomású tüza.csatlakozó, meg hasonlók még szintén sehol. Tehát a menü: felszállás után kirepülés Kiskunlacháza légterébe, ott a kormányozhatóság vizsgálata történik meg, megfelelően gyorsul-e, persze csak úgy “finomabban”. A teljes repülési területre csak fokozatosan, felszállásról – felszállásra tér ki a berepülési program, ami a lengyel és az amerikai változat sajátos “keveréke”, és Tamás keze munkáját dicséri. Pl. alaposabban lesz vizsgálva (a későbbiekben) a hajtómű pompázshajlama, mint pl. az eredeti gyári programban, ami mindössze két felszállásból áll. Közben irányt vettem Csücsörékhez, leparkolni a cuccom, nameg felszállás előtt a legrosszabb dolog csesztetni a crew-et, van rajtam kívül még elég tényező. (Tervet leadni, miegymás.)

A rövid walkaround után a személyzet elfoglalta helyét a gépben (elöl Pinkóczi József ezredes, alias Pinkó – első vadásztípusa a MiG-15 volt, hátul Rohács Tamás, Goldtimer Alapítvány és Jet Age alapítvány főpilóta, “mellesleg” Boeing 737 F/O, szóval nem semmi tudás gyűlt össze a “bakon”). Majd kisvártatva (nem annyira simán) indult az APA kocsi (anglománoknak GPU).

Lelki szemeink előtt láthattuk szinte, amint áramot kapott a PSZ-tabló, felsivított a starter, majd a vibráló levegő a gép mögött jelezte, hogy melegszik ott hátul valami. Aztán ahogy egyre több és több levegő jutott az égésterekbe (mellé az egyre több tüzelőanyag), a turbina szépen kezdett egyre jobban felfutni, amíg el nem érte az alapjárati fordulatszámot. Amikor már stabilan megy a gázturbina, APA kocsi le, és szépen módszeresen végig lehet menni a checklisten, meg egy egyszerűbb hajtóműpróbán. Szóval “melegítettek”. Apropó melegítés: a 142-esben kis híján mindig anyázni támad kedvem, amikor nyár van, a külső hőmérséklet 30-35 fok, a buborék-szerű dekk alatt meg kb. meg lehet sülni (még ha résnyire is nyitva van), amíg a hengerfej végre kegyeskedik elérni a felszálláshoz szükséges 120 fokot.

Na, határozottan át tudtam érezni a helyzetet, mi lehet ott. Persze nem tisztem összehasonlítani a két gépet, mert hát az egyik “kissé” bonyolultabb, mint a másik… Kisvártatva megtörténtek az ellenőrzések, a tűzoltók/mentők kimentek a pálya végére (ne is legyen rájuk szükség!), majd a futópálya (autóból) szemrevételezéssel történt ellenőrzését követően megjött a várva várt mondat: gurulóút szabad, a műszak elengedi a gépet.

Ezután irány a pálya, megvan a két gurulópróba (szép nagy társasággal a pálya mellett), majd az UTI gurul vissza a 16-os hangárhoz. Probléma nincs, akkor mehet az, amiért ez a sok ember összegyűlt. A felszálláshoz feltöltötték a repülőgépet az üzemi gázokkal (oxigén, sűrített levegő) és kerozinnal. A hajtóműpróba után Csücsörékkel, na meg a Hatósággal irányt vettünk a túloldalra, a füves pálya és a beton közé “letáboroztunk”. – A tököli oldalon gyűlt a tömeg, nekünk meg pár jól dokumentált felvételre volt szükségünk a gép teljesítményeinek méréséhez – ez volt momentán a legmegfelelőbb módszer, tüzérségi szögtávcsöve sajnos egyikünknek se volt. Ráadásul Csücsör fényképezőgépében meg az elem is azt mondta, hogy hétfő ellenére szabadszombat van – így nem dolgozik.

A felszállás 32-es irányon a küszöbtől indult (ASDA mégiscsak legyen!), szinte hallani a calloutokat, „brake release”, „VR – rotate”, száguldanak két keréken (mondom jé, Pinkó 21-esre vette a figurát?), aztán végre „positive rate”, megmozdul a varió, kisvártatva „gear up”. Na mondom magamban, Kulik Janiék munkájában nagyon bíznak – nem alaptalanul! (Ilyen komplex nagyjavítás után az első felszállásnál nem szokták behúzni a futót.) – kicsit hazabeszéljek: MEP vagy MRJT esetén ezek a callout-ok szinte másodpercenként követik egymást. Itt azért kis szünetekkel mentek a dolgok… De így is egy szempillantás alatt eltűntek szem elől. (Jó hogy, „parasztgázon” pillanatok alatt 500 km/h körül van a sebesség futóbehúzás után!) Na de lássuk a teljesítményeket: az A2 gurulóútnál már a levegőben volt a felvételek szerint. (A felszállási úthosszat a fékoldástól a 15 m-es magasság eléréséig számítjuk.) Ez a tököli földi térképen lemérve kb. 800 méterre jött ki. A felszállási úthosszat növelte, hogy kb. 30 °C fok volt az OAT (külső hőmérséklet). A légnyomás mondhatni ideális volt: 1014-1015 hpa között változott. A sűrűségmagasság az ISA+15°C OAT miatt 1800 feet pluszt jelentett, de a hajtómű gond nélkül megbirkózott vele a jóval 1000 méter alatti felszállási úthosszat produkálva. (Egyből ugrott be: na, LHNY-re pont jó!) Kirepültek Lacháza felé, ott megvizsgálták a kormányozhatóságot, a rádió szerint a gép nagyon jól viselkedett – közben lett egy kis idegeskedés, mert Talabék lentről kerószivárgást láttak a bal póttankból (később kiderült alaptalanul, mert a biztosító dróttal szakszerűen orvosolható volt a probléma), majd egy áthúzás után besorolás iskolakörre, és leszállás következett. Több szempár is keresi a besikló gépet, mire felkiáltunk, mint a bálnavadászok: „ott fúj!”, majd egyre közelebb és közelebb jön, közben Feri bácsi megjegyzi: „remélem 260-at azért tart, mert teljes fékszárnnyal akkor stabil!”. Majd a pöpec touchdown után lázas telefonálásba kezd, mert a LH vezetőit és a kollégákat a „faházban” is értesíteni kell, hogy „leszállt az UTI!”.

A leszállás szintén 32-es irányból történt, a küszöb után kb. 300 méterrel ért földet a főfutó (ilyenkor a 32-es pályán lévő áthelyezett küszöbbel nem foglalkozunk, mivel jobb, ha a teljes pálya van előttünk – Pinkóék így gondolták) a teljes megállás az A3 guruló vonala után kb. 100 méterrel történt. Így a 260-ból teljes fékszárnyas leszállás (húzatva, ahogy kell) 15 méterről a teljes megállásig 1400 méterre jött ki. (A fékeket a lehetőségekhez képest kímélték, valamint a törzsféklapok is be voltak húzva.) – Na, ez már valami! Bár sajnos annyira nem jó LHNY-re, sőt ha pl. az OPS-os biztonsági tényezőket belevenném (ilyen gépre nem vonatkozik az OPS, de adjunk a biztonságra), már 2 km körül járnánk… A visszagurulás és megállás után egy kisebb ünneplés. Tomi hajózóruhájából előkerül egy magyar zászló, ki is teszi taxi közben a hátsó dekk résébe.

Megállás és a hajtómű leállítása után körbe veszik a gépet a tűzoltók, szerencsére semmi gond, a fékeket kell hűteni, mert kb. a rántotta antracittá válik a fékbetéten… na jó, ez túlzás, de melegek, ez tény. Jön a tömeg, mindenki fotózik, és mire kiszállnak, a 16-os fedezék tetején ülőkből, valamint a betonon állókból szinte egyszerre kitör a taps.

Lekászálódnak a létrán, Tomi szinte le se tette a lábát a földre, már Révy Laci bácsi egyből odaugrik: „Megcsináltátok!”

Fotózás, éljenzés, pillanatokkal később már rántják is oda Kulik Janit, akin itt már látszik a megkönnyebbülés, jön is az értékelés: semmi probléma, a gép minden paraméterét úgy hozza, mint ha csak tegnap jött volna ki a gyártósorról.

Tomi közben kiegészíti az általunk mondott információk alapján a térdblokkján lévő teljesítményeket, ezalatt kisebb eszmecsere, hogy mennyi lett az LD, de maradjunk az 1400-nál. Majd az ismételt feltöltés (apróbb bibivel, ezúton is puszi az ELMŰ-nek – nem volt áram meghajtani a kerószivattyút, kellett egy aggregátor) mindennel, amivel kell (tüza, oxigén, levegő), ill. kisebb pihenő következett. (némi probléma a 2. készlet rádióval, és egy tépőzár elszakadásának orvoslása után – nagyobb baj sose legyen!) Kisvártatva a gép (és a személyzet) készen állt a következő “napirendi pontra”: átrepülés Szolnokra. Mivel ott nincs a Ferihegyi TMA miatt korlát (vagyis van, de nem kell annyira Északra repülni…), a berepülési programot könnyebben lehet ott kivitelezni. Szerdától ott is folytatódik. Ha ugyanígy hozza a gép a paramétereket (sőt, 1-2 dologban még sokkal jobban is teljesített, mint a várt!) akkor a HA-UTI ugyanúgy a magyar oldtimer repülés sikertörténete lesz, mint a Po-2, vagy a Li-2. Közben a Talabék hangárjában lázas pakolás: egy rakat jóféle vörösborra kerül fel a HA-UTI-s címke, és írják alá egymás után a felújításban részt vevők. Nincs mese, ez a nap most már az ünneplésé lesz, akárki akármit mond! Kulik Janit ahányszor láttam, amikor nem a gép mellett volt és tett-vett, méterekkel volt a föld felett. Na ja, akinek mázsás kő esik le a szívéről…

Gyors bekötözés, elköszönés, APA kocsit újra elő, és már duruzsol is újra a VK-1A típusú hajtómű. Gurulás a 32-es küszöbhöz, majd a már szokásos ellenőrzések után beszúrni a gázt és irány Szolnok. A történet onnan folytatódik.

EPILÓGUS

Ezt a beszámolót július 12-én írtam, még reggel, a friss emlékekkel a fejemben. Hatalmas várakozással tekintettem a dolgok elébe, mert ugyan pilóta-pályafutásomnak nagyon az elején vagyok (alig három számjegyű repült idővel…), de azt gondoltam, ez a nap hatalmas motivációs lökést adott. Ugyanazt éreztem, mint pár hónappal korábban, amikor egy nagyon jó barátomat a főiskoláról felvette az egyik “rózsaszín-lila” fapados légitársaság. A base trainingen (6 darab iskolakör a típustanfolyam és a szimulátoros képzés után) meg ott lehettem. Akkor is az derengett a fejemben, hogy igen, érdemes ezért tanulni, érdemes ezért hajtani, érdemes ezért belefeccölni mindent, hogy repülhessek. Itt a cél, egyszer talán én is ott ülhetek, és tolhatom koppig előre a HVK-t. Persze addig még sok víz lefolyik a Dunán és még egy helyiérték kell a logbookba. (Meg a „ratings” táblázatba se árt, ha 1-2 sor megtelik mellette…) Jómagam a “keleti technika” iránt még fogékonyabb is vagyok, kedvelem is, hiszen kisebb koromban is csak MiG-eket, Aero-kat, meg Zlin-eket lehetett makettban kapni. Később az első vitorlázó típusom is keleti volt (Góbé), az első motoros is (Z-142)… Ezért érthető… néha-néha eljátszadoztam a gondolattal (ki nem?), hogy azért SEP (nemsoká MEP) jogosítás mellé azért nem nézne ki a SET jogosítás rosszul a szakszóban, és kergetni a középmagas szintű felhőket egy ilyen szárnyas táltos paripa “nyergében” (hogy egy képzavarral éljek)… –hát valóban szép álom. Hogy nagy-e? Lehet. Amikor belevágtam a repülésbe, még az is mekkora dolognak tűnt, hogy egyáltalán szakszóm legyen. Pláne hogy utast vigyek, aki lecsodálkozik a 142-esből a Tokaj-hegyre, és a leszállás után közli, hogy ez egy hihetetlen élmény volt. Aztán ott érti meg, mit szeretek annyira benne. Persze, ezek apró lépések, de úgy gondolom, hogy érdemes mindegyiket megtenni, ha közelebb visz ahhoz az álomhoz. Egy nagyra becsült tanárom mondta a HC-ban légijog órán, hogy repülésben csak úgy jutsz előre, ha álmodni mersz.

Az álom most kicsit megtorpant. Ugyanis senki nem sejtette volna (bár nem akarunk rá gondolni, de benne volt a pakliban), hogy a 18-ai második felszállást nem ússza meg a gép és a személyzet esemény nélkül. Az okáról direktben csak a KBSZ és a LI vizsgálatának zárójelentésének kézhezvétele után illik nyilatkozni, annyi biztos, hogy műszaki hiba nem volt (a gép minden rendszere a mai napig működőképes, a hazaszállítás után is hermetikus maradt pl.), a meteorológiai viszonyoknak nem voltak problémásak… Hála az isteni gondviselésnek, a személyzet saját lábán távozott, a gép súlyosan sérült, egyelőre még felbecsülni is nehéz a károkat. (Pár dolog tisztázódott mostanában, nem túl szívderítő.) Az érintettek közül mindenki el van keseredve (érthető…) és egyelőre mindenki bizonytalan a folytatást illetően. Felröppentek ötletek, lehetne repülőképes gépet csinálni, ugyan Lengyelországban van még UTI, amit fel lehetne használni – amikor 5 éve egyáltalán eszébe jutott Fedőéknek, hogy kéne egy MiG-15, az első dolguk volt, hogy felmérjék az országban lévő összes gép állapotát. Mivel az itthon lévő MiG-15-ösök jó része a szabadban állt 30-35 évet, a duralumíniumnak pedig rossz tulajdonsága, hogy az ötvöző anyagai egy idő után elkezdenek korrodálni (a durállemezeken ezért van egy vékony színalumínium réteg, ami ha sérül, a folyamat szépen elindul), ezen okból az itthoni 15-ösök egyike sem jöhetett szóba. Ebből a példányból úgy néz ki, már soha többé nem lesz repülőképes. Sárkány szempontjából újra kéne teljesen építeni, ami hatalmas forrásokat követel.

De talán lesz még HA-s lajstromjelű MiG itthon és talán nem is kell sokat várni rá…

A szerző a berepülő személyzet „fed.mérnök” tagjával, Rohács Tamással az UTI mellett.

Szöveg és fotó: Fehér Balázs

  

A hozzászólások nincsenek engedélyezve.