Kerozingőzös Portál

Egy közösség a repülés szerelmeseinek. Hírek, információk a polgári és katonai repülés világából, naponta!
, 2016. február 5. Civil, fényképezés, Mindenféle Kerozingőzös Kalandok Moszkvában – Kerozinnal Feltöltve bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

A most kezdődő cikksorozattal szeretném bemutatni Moszkva Domogyedovo és Vnukovo repülőtereinek kerozingőzös szemmel tekintve jócskán szívmelengető forgalmát. A legendás keleti repülőgéptípusokkal ugyanis itt még szép számmal találkozhat a szovjet/orosz/ukrán „vasakért” rajongó. Mindazonáltal évről-évre kevesebb és kevesebb zajos és kormozó repülőgép düböröghet a végtelennek tűnő nyírfaerdőkkel szegélyezett repülőterek végső megközelítési zónáiban. A cikksorozat éppen ezért kettős céllal készül: egyrészt a Kerozingőzös Portál olvasói számára nyújt némi betekintést az orosz légiközlekedésbe, másrészt emléket állít mindazoknak a légitársaságoknak, repülőgépeknek és szolgálatoknak, amelyek már eltűntek, vagy a belátható jövőben történő eltűnésük által még szegényebbé válik az orosz és az egyetemes légiközlekedés.

Három hónapot töltöttem Moszkvában 2014-ben, ami 1,5-hónap telet is magában foglalt. Hiába fordult ugyanis áprilisba a naptár, odakint nem meglepő módon hófúvás tombolt. A Vörös teret is hó borította, a meleg kabátra még jócskán szükség volt. Orosz nyelvtudásom fejlesztése céljából utaztam ki, időm nagy részét e nem egyszerű cél eléréséért tett erőfeszítések kötötték le, azonban jutott városnézésre, ismerkedésre, múzeumlátogatásra, és még rengeteg más kulturális és szabadidős tevékenységre is. Amikor kiutaztam reméltem, hogy egy olyan helyre kerülök, ahol alkalmam lesz az egyik (ha nem a) legszeretettebb hobbimnak élni: fotózni a repülőgépeket. Nem is akármilyeneket. Régi vágyam volt újra látni és hallani repülni a Tu-154-eseket, mivel ez a kedvenc repülőgéptípusom. Első tudatos repülőgépfotóm éppen egy Pulkovo Tu-154-esről készült valamikor az ezredforduló előtt, Ferihegy 2b teraszán, szakadó esőben. Arra határozottan emlékszem, hogy rettentő hangos volt a Nagytuskó. Az utashídtól való kitolást követően egy jó ideig eltartott a hajtóművek beindítása, ezért azok gyönyörű csengése még délután sem akart magának kiutat találni a hallójárataimból. Végig az égett kerozin édeskés gőze lengte körül a teraszt, minden érzékszervemet rabul ejtette az a gép. Annak érdekében, hogy ezt valamilyen formában újra átélhessem, április közepén, a tavasz végső győzedelmeskedésével egyidejűleg eldöntöttem Moszkvában, hogy sorra kerítem a polgári repülőtereket a 154-esek és a többiek után kutatva…

Moszkva délnyugati részén laktam, a város méreteit remélhetőleg senkinek sem kell bemutatni…

A soha nem alvó város, Moszkva éjszaka

Kora reggel egy Il-96-osról

Mielőtt in medias res kezdettel beszúrnám a képeket és képzeletben előretolnánk a Kerozingőzös gázkarokat, néhány gondolat tőlem Oroszországról és a tényleg soha sem alvó fővárosáról, Moszkváról.

Törőcsik József, légiforgalmi irányító, író, az Észhelyzet című könyvében Oroszországot (akkor még Szovjetunió) a csodák országának nevezi. Ezzel a megfogalmazással még a kiutazásom előtt találkoztam, miközben a győri Duna parton az égre, a bécsi érkezőkre közbe-közbe felpillantva olvastam az egyébként rendkívül izgalmas szakmai-életrajzi jellegű munkáját. Akkor ugyancsak elgondolkoztam, hogy mégis miért. Mindenesetre megjegyeztem magamnak ezt a kifejezést Oroszországgal kapcsolatban, és a moszkvai tartózkodásom alatt időről-időre bizony a számra jött, amikor valami igazi egyedi orosz jellegzetességgel találkoztam, amit főként az ottani élet produkált.

A moszkvai közlekedést a föld felett a dugók, a balesetek és az óriási távolságok nehezítik. A föld alatt viszont relatíve gyors az eljutás, de mindennemű látnivalótól mentes és zsúfolt. Persze a metrómegállók egy része valóban gyönyörű, más része azonban a szocialista realizmus korszakának nem különösebben magával ragadó alkotása. Mindent egybevetve, bárhová eljutni értelmes időtöltés céljából jóformán csak hétvégén, illetve szabadnapokon lehetett. (Feltűnt az is, hogy Oroszországban mintha az óra is másképp járna az emberekben. A postán egy szimpla képeslap feladása 20 perctől 1 óráig terjedő időtartam alatt intézhető el. A metró mozgólépcsője pedig 3-4-5 perc alatt visz csak fel a felszínre. Valahogy úgy érzi az ember, hogy túl gyorsan eltelik a nap.) Ez nagyban korlátozta a lehetőségeket, hiszen mint minden nagy városban, a repülőterek a központtól messze találhatók, elérésükhöz sokat kell utazni. Miután Moszkva csaknem összes repüléssel foglalkozó múzeumát meglátogattam a tél során, a jó idő eljövetelével a polgári repülőtereket vettem célba, mert oda szervezetten és kedvezőnek mondható feltételek mellett ki lehetett jutni, és egy kis esély mutatkozott arra is, hogy szabadlábon megúszom a fotózást. Voltak olyan pillanatok, amikor ennek kis híját éreztem, majd rájön az, aki a sorozat többi részét is figyelmesen elolvassa…

Oroszországra is, de Moszkvára különösen igaz az, hogy a rendvédelmi szervek komolyan veszik a rend és az állam védelmét, még ha néha laza videókat is hoz be a YouTube ezzel kapcsolatban. Márciusban jártunk, amikor az ukrán válság javában tombolt, és Moszkva szerte államellenes tüntetések zajlottak. A Vörös tér környékén kóborolva több ilyet is láttam, valamint a rohamrendőröket, amint tüntetőket vettek őrizetbe. A lezárt tér környékén állandó volt a rendőri készültség (3-4 PAZ rendőri busz, 2-3 kabinos Ural, kordon, rohamrendőr sorfal), és a város más részein is sok rendőrrel találkoztam. Ezért hát igyekeztem betartani a törvényeket, és nem különösebben feltűnni ott, ahol nem ajánlott. Nem szerettem volna ugyanis valamelyik fogdában Jókait olvasgatni. Hogy Jókai írásai mit keresnek Moszkvában, arra íme a magyarázat: kiutazásomat követően a szintén magyar csoporttársaimmal egyetemben meghallgattam a vezető konzul úr előadását, amellyel felhívta a figyelmünket a moszkvai magyar nagykövetség „szolgáltatásaira” és a tartózkodásunk néhány velejáró veszélyére. Köztük említette az őrizetbe vételt, rabosítást, amely során együtt kell működni a hatóságokkal. A nagykövetség pedig először is abban tud segíteni, hogy ellát magyar nyelvű olvasnivalóval, és elintézi, hogy ne a köztörvényesek közé zárjanak amíg tisztázódik a helyzet. Ezt a procedúrát mindenképpen el szerettem volna kerülni, de a fotós terveimről nem mondtam le, hiszen a polgári repülőgépfotózás önmagában nem ütközhet törvénybe, ha az internetre tucatjával kerülnek fel képek orosz repterekről.

Elindultam hát, elsőként a Moszkvától délre elhelyezkedő Domogyedovo repülőtérre (DME/UUDD) látogattam ki. Az út 2 órát vett igénybe. Domogyedovo Moszkva talán legsokszínűbb repülőtere, rengeteg különféle légitársaság jár ide változatos típusokkal és festésekkel. A repülőtér környékén, a kerítés mentén nehézkesen ugyan, de el lehet jutni jó fotopozíciókhoz, amelyek a táj uralkodó fafajtája, a nyírfa által alkotott hatalmas erdőségek árnyékaiban vannak. Igazán kellemes tud lenni ez a Magyarországon szokatlan környezet. Idő hiányában sajnos csupán három alkalommal fotóztam ezen a repülőtéren.

Moszkva Domogyedovó repülőtere a város felől nézve. Ottjártamkor már alapozták az utat a bal futópálya körül, amin az új pályát építő munkagépek bejutnak majd. Történelmiek a ott készült fotóim.

Másodikként az Aeroflot bázisát, Seremetyevo-t (SVO/UUEE) vettem célba, de nem sikerült megfelelő időpontot és (egy útban lévő építkezés miatt) helyet találni a fotózáshoz, ezért csak néhány ellenfényes kép készítésére került sor. Egy autóút mentén kellett volna elérni a fotopozíciót, de egy, a Google Földön még nem szereplő építkezés balra, az autóút pedig az építkezés kerítésétől (ami már a leállósávon volt) jobbra esett, amelyen (nyilván) nagy sebességgel közlekedtek. A gyalogos, mint közlekedési partner egy kvázi nem létező fogalom Moszkva környékén. Olykor 6-8 sávos utakon kell átkelni a városban, szurikáta mód körülkémlelve előtte. Az autósok nem állnak meg a gyalogátkelőhelynél, csak akkor, ha az jelzőlámpás, és pirosat kapnak. Különben a gyalogos kénytelen bekeményíteni, és a feléje jövő autó elé (saját jól felfogott érdekében féktávon kívül) lelépni. Így lehet a tudtukra adni, hogy már pedig át akar valaki menni. Seremetyevón végül is egyszer jártam csak, mert nagyon messze esett a lakóhelyemtől.

Moszkva Vnukovó repülőtere. A világosabb pálya nemrég épült csak meg. Vele párhuzamosan, a bal oldalán fut a Kijevszkoje sossze, a kijevi autópálya, amelyre a Red Wings repülőgépe kisodródott a sötétebb színű pályáról. Az állami protokollterminál és annak forgalmi előtere a kép bal alsó részénél van, a pálya touch down zónájánál.

A pályakereszttől kissé balra fent a kisgépes terminál, jobbra fent a Különleges Repülő Alakulat (SzLO) flottája.

Vnukovo repülőtere (VKO/UUWW) viszont kellemes meglepetést tartogatott számomra. Amikor március elsején megérkeztem Budapestről, máris ez a kép tárult elém az állóhelyre történő gurulás közben.

Tu-154-es, ameddig a szem ellát

Vnukovo a lakóhelyemhez a legközelebb eső repülőtér volt, forgalomtól és buszjáratoktól függően 40-60 perc alatt kiértem, mindössze 250 Forint körüli áron. A közlekedés nagyon olcsó Moszkvában, metróval akár 100-200 Forintért át lehet szelni a várost. Azonban másról nem igazán mondható el az olcsóság. (Az üzemanyag, a cigaretta, és az alkohol kivételével persze.) A szolgáltatások drágák, például egy szimpla hajvágás a város külső kerületében 3-4000 Forintnál kezdődik. Ennyi pénzből cudar partit lehet este tartani.

Ahogy a város sem, a reptere sem alszik soha

Visszatérve Vnukovóra, a távolban leszálló gépeket a 9. emeleten (magyar számozás szerint 8.) lévő szobámból is láttam, ezért a kísértés folyamatossá vált arra vonatkozóan, hogy mielőbb induljak fotózni. Erre május elején első ízben sor is került. Fotózni a repterekre orosz ismerőseimmel, magyar csoporttársammal, de többnyire egyedül mentem. Ez utóbbi miatt eleinte volt bennem némi majré, mert amikor a moszkvai lakhelyemtől 35 kilométerre, naplementekor, távol az emberáramtól, a repülőtér környékén vizes, mocsáros részeken, vad kutyák és farkasok területén, illegális bevándorlók kunyhói mellett az értékes felszerelésemmel szögesdrót darabokat kerülgettem, árkokat ugráltam át, teljesen egyedül múlattam az időt, átfutott az agyamon, hogy amit csináltam az már távol esett attól, amit a vízumom szerint épp csinálnom kellett volna a kollégium leélt tanulószobájában, ahová a WiFi jel is lábujjhegyen lopakodik csak be. Hiába aggódtam magamért a fotózások miatt, a másik oldalon nyomós érvek sorakoztak. Miért ne mennék fotózni egy általam kedvelt, biztonságosnak minősített országban? Hiába ülök le az íróasztalhoz az ablak elé, amikor az üveg másik felén a távolban Il-96-os sziluettje ereszkedik a narancsszínű horizont felé, időnként be-bebújva egy-egy 30-40 emeletes lakóház mögé. Így lehetetlen zavartalanul szótárazni és leckét írni. Úgy éreztem, hogy ki kell mennem élni, fotózni, az emberek között többet járni.

Rettentően kevés volt a három hónap. A világ legnagyobb országában, egyik legnagyobb városában jártam, joggal érezhettem úgy, hogy csak egy kis részletet láttam mindenből. Ugyanakkor keresztmetszetében megismerhettem Moszkvát; a felhőkarcolók tetején lévő luxusétteremtől a névtelen, emberszámba sem vett illegális bevándorlók viskójáig jóformán mindent láttam. Van egy orosz mondás: „aki nem járt Moszkvában, az nem látta a szépségeket”. Félig igaz is, mert rengeteg szépség és jól bevált, amolyan „oroszos” gyakorlati megoldást fedezhet fel az, aki ellátogat, de ha kiteszi a lábát Moszkvából, akkor látja a városhatáron túl a szegénységet, az összetákolt dácsákat, a fertelmesen rossz utakat, a helyenként nagyon elhanyagolt környezetet is. Minderre talán a legjobb szó a kontrasztos. Moszkva nagyon kontrasztos város. Az érem egyik oldalán a csillogó-villogó, Nyugat-Európát már-már megszégyenítő üzletekkel, áruválasztékkal és árszínvonallal rendelkező belváros, a rengeteg büszkeségre okot adó tény, épület, gazdasági potenciál, a nemzeti materiális és szellemi örökség, a hagyományos orosz értékek. A másik oldalon pedig szegénység, kilátástalanság, nehéz sorsokat hordozó emberek, oroszos lassúság, olykor-olykor tehetetlenség, lehetetlenség, gorombaság. Többször hallottam ottaniaktól, hogy „Moszkva nem Oroszország”, mivel annyira más, annyira nyugatias. Tény, hogy lesarkítva a dolgot, jól ki kellett nyitnom a szememet, hogy a BMW-n, Mercedesen, Audin, Mazeratin, Land Roveren, Porsche-n kívül UAZ-t, Ladát és Volgát is lássak a belvárosban. Azt tartottam/tartom lényegesnek, hogy ne egyszerű turistaként járjak-keljek orosz földön (vagy bárhol máshol a világban), mert akkor tényleg csak a komfortzónában elfekvő szépségeket látom, mivel azzal etetik a turistákat, abban van a pénz. A szépségeket is láttam, de itt nem ért véget a figyelmem, mert jobban érdekel Oroszország annál, amit egy útikönyv 100 elnagyolt oldala ajánlhat egy ismeretlen személy szájíze szerint összeválogatva. Sőt, a nem „elnyugatiasodott” Oroszország fogott igazán meg. Abban az Oroszországban lelhetők fel a valós orosz értékek is. Ehhez ki kell nyitni az szemét és a fülét az embernek.

—————————————————————

Számos hazai és külföldi internetes oldal, televízió, rádió, hírügynökség,… egy időben kiemelten foglalkozott az oroszokkal, az atomfegyverrel megrakottan Európa felett repkedő Tu-95-ös bombázókkal, az Ukrajnát lerohanó, a már-már Záhonynál dübörgő orosz hadsereggel, a frontvonal lehetséges húzódásával, jósolva az apokalipszist és a III. világháborút, amikor is Oroszország világuralomra tör, fekete fellegek úsznak fölénk, és nyugaton gombafelhő emelkedik a sztratoszférába. Mára ez a rettegés mondhatni enyhült, jobban mondva háttérbe került – a világpolitikában némi fordulat állt be, az ellenségkép hetek alatt megváltozott a nyugati emberek fejében. Ugyanis közben történt egy s más, ami sokakat, de főként Oroszországot, hideg zuhanyként ért. Nehéz tisztán látni ezekben az Európa számára vészterhes hónapokban, a ma eseményeit csak bizonyos idő elteltével – későn – tudjuk korrektül megítélni. De nem világos, hogy miért tett a világ különbséget a terrorizmus orosz és nem orosz áldozatai közt. Az ok valószínűleg a “nyugati polgár” Oroszországgal szembeni közönyéből, és a könnyű befolyásolhatóságából vezethető le. Európában és Amerikában az emberek hajlamosak periférikusan kezelni a “többi országot”, és arról ami azokban történik kvázi tudomást sem venni. Miről is van szó? Megölnek 137 embert Párizsban, a nyugati világ mélyen gyászol. Megölnek 224 orosz embert Egyiptomban, a nyugati világ megdöbben. Megölnek tízezreket Afrikában, a nyugati világ legyint, mert az eddigi Afrika-politika kudarcot vallott, ahogy a migránspolitika is. Itt tartunk. Ezt a politikának és a közmédiának nem súlyosbítani, hanem konzekvensen kezelni kellene tudnia. De érdeke-e? Nekem nem úgy tűnik. Pillanatnyilag az az érdeke, hogy a pelenkát eladja a Barátok Közt szünetében, nem pedig hogy valamilyen társadalmi összefogást sürgessen az élet valamely területén. Ha így folytatjuk az előzőre bizonyára szükségünk is lesz…vagy Hofit idézve: “hát, elvtársak, ekkora sz.rban vagyunk?”

Egy másik szálon elindulva… amíg a világ Oroszországtól retteg, az alatt Moszkvában épp áll a délutáni csúcsban a kocsisor a Lenin sugárúton, ünneplik az orosz nyelv és kultúra napját, látogatók ezrei nézik meg a Tretyakov galériát, a női kórus hangol a Kazanyi Istenanya székesegyházban, Szergej pedig ma már a harmadik alkalommal nyomja vissza a fekete taxiként üzemelő Volgája műszerfalán lévő tartójába a folyton leeső Iszusz Hrisztosz-Bogomatyer-Nyikolaj Csudotvarec ikont. Kubinkán a Vityazi május 9-re gyakorol, a Győzelem Napján ugyanis a háborúban részt vett honfitársaikkal együtt, a fegyvernemek felvonulásával emlékeznek a Nagy Honvédő Háborúra, a Nagy Győzelemre és köszönik meg azt, hogy szabad országban élhetnek. A nyugat ezt hajlamos félreérteni, erőfitogtatásként felfogni, és egy jót rugózni rajta. Nem igazán látszik, hogy Oroszország nyugat elleni háború kezdeményezésére készülne. A szenzációhajhászok, és a politikai kontraoldal csak a Vörös tér felett áthúzó, valamely európai, vagy amerikai célpont irányába való fordulásra épp parancsot kapott bombázókat és a Tverszkaja-n dübörgő halálosztó harckocsikat, ballisztikus rakétákat látják, mert ebből este a tömeget kellően izgató hírműsor állítható össze, szakértőkkel súlyozva, latolgatva Oroszország soron következő húzását a világ ellen. Arról sajnos fogalma sem lehet sokuknak, hogy az emberek valóban szívből ünnepelnek. Valóban boldogok hogy szabadok lehetnek, valóban büszkék arra, hogy eleik győztek, és ezt a büszkeséget a nemzeti öntudattal együtt nem félnek kimutatni és gyermekeiknek átadni. Sokat tanulhatna Európa az oroszoktól a nemzeti összetartozás érzése és a hazaszeretet téren. Óriási veszteséget szenvedett el ez a nép (csak úgy mint bármelyik másik) az elmúlt évszázadban. Ha valakik, akkor az oroszok tanultak ebből és tudják, hogy mi az a háború és az atomfegyver. Ezek tények. A háborús káoszból hamar újjá kellett építeni az országot, ha meg akarták őrizni annak egységét és épségét. A bipoláris világrend létrejöttével, a hidegháború külső, és a rezsim belső nyomásának kellett ellenállni nagy szegénység közepette. A Szovjetunió szétesésével megváltozott Oroszország, azonban továbbra is rengeteg problémával küzdött (csecsen háborúk, tőkekivonás, ipari hanyatlás, alkoholizmus, demográfiai változások, maffia,…). Egyértelmű volt, hogy olyan vezetőnek kell az ország élére állnia, aki egy erős Oroszországot teremt (és ez népszerűségének oka is lett egyben), mert hosszú távon ez garantálja a hatalmas ország egységét és függetlenségét. A hadiiparban is meg kell mutatkoznia a célkitűzéseknek, mert különben semmi sem tartja vissza a politikai ellenfeleket Oroszország elfoglalásától és ásványkincsei kitermelésétől. Ez evidens minden más ország tekintetében is. Oroszországnak nincsen különösebben szüksége az Alpok fáira, sem a Michigan-tó édesvizére, sem a Közel-Kelet olajára. Azonban az oroszok mindennél jobban szeretik a hazájukat, és meg is védik azt.

—————————————————————

Miután szó volt az oroszokról, nézzük a repülőgépeiket!

A következő koncepció szerint szeretném bemutatni őket: ebben a részben a szovjet/orosz/ukrán (a továbbiakban összefoglaló néven: keleti) repülőgéptípusok azon csoportját osztanám meg, amelyek nem sorolhatók sem az állami légiflottához, sem a légierőhöz, sem a Gazpromhoz, azaz valamely kisebb-nagyobb légitársaság használja őket. Ezután az állami légiflotta/légierő, majd a Gazpromavia következik, mind-mind zömében keleti típusokkal. Ezeket a gyöngyszemeket követően az orosz polgári légiközlekedés mindennapjaiban használt rengeteg szebbnél szebb festéssel és nyugati típussal jelentkezem a Kerozingőzös hasábjain.  És ez még nem minden…kisebb meglepetéssel is készülök.

Igyekszem a tényeket alapul venni, emellett a típusokhoz, és az egyes repülőgépekhez kapcsolódó érdekességet (jobbára a russianplanes.net adatbázisa alapján), és a saját élményeimet szintúgy beleszőni a mondandómba.

Nem szaporítom tovább a szót, jöjjenek a gépek! Hölgyeim és uraim, a repülőgépünk készen áll a felszállásra. Дамы и господа наш самолёт готов к взлёту – mondaná a művelt német bortprávodnyica.

RA-65700 1983-ban gyártották, eredetileg Tu-134UB-L a pontos típus, azaz bombázópilóták kiképzésének céljából szuperszonikus kialakítású orrkúppal gördült ki a gyárból, 46-os légierős oldalszámmal. 2008-ban polgári forgalomba állt és új, navigátorablak nélküli orrkúpot kapott és Tu-134B-3 típusjelzést, 2013 óta a Sziriusz Aero lizingeli.

IMG_1503

RA-65557 1984-ben gyártották, Tu-134AK típusjelzéssel, ami a Tu-134 növelt komfortfokozatú (kevesebb ülés, tágasabb kabin) változata, azonban a repülőgépen Tu-134A-3 olvasható, ami a modernizált Szolovjov D-30-as hajtóművekre utal. Beépített utaslépcsővel is készült ilyen gép, a források szerint 25 szék található a kabinban. A RuszJet hajtja, azaz csak hajtotta. Ugyanis a repülőgépet 2015. májusában megsemmisítették/kivonták a forgalomból.

RA-21506 A kis Jak-40K már 1978-óta repül kisebb-nagyon megszakításokkal. Utolsó járatója a Bilina, a kabin 20 főre van székezve. A repülőgépet jelenleg tárolják. Hogy 37 évesen szolgálatba áll-e még, az bizonytalan.

RA-86499 1979-ben repült először, az Aeroflotnál, majd a Domogyedovszkie Avialinyi-nél szolgált. 2006 óta Domogyedovo repülőterén, az egyik előtéren áll hajtóművek nélkül. Jelenleg a tűzoltóság gyakorlógépe. A pontos típusmegnevezés Il-62MK, Szolovjov D-30KU hajtóművekkel szerelték, gyakorlatilag a legutolsó fejlesztési változat, az Il-62M-ből fejlesztették ki, azonban sorozatban az MK-t nem gyártották.

A repülőgép a repülőtér egyik zugában áll, talán a Pszkov Aero lehetett a járató, mert nekik több An-24-esük is van ugyanilyen festéssel.

Mi-8 és RA-73001 Lajstrom és oldalszám hiányában először a lefestett felületek alapján derítettem ki, hogy ez a Transaero B737-200-as gépe, majd a légitársaság típustörténetét kutatva az egykori lajstromra is fény derült. A társaság első nyugati gépei közt volt ez a darab. A lajstrom azóta nem lett még kiadva. A terepszínű Minyón pedig még ott a vörös csillag,… légierős lehetett.

RA-85744 A Dagestan Airlines Tu-154-esének roncsa, amely 2010-ben Vnukovóról tartott Mahacskalába, azonban röviddel Moszkva elhagyása után, 9000 méteres magasságban leálltak a hajtóművek. A személyzet Domogyedovón kényszerleszállt, azonban a pályán túlcsúsztak, és egy földkupacnak ütköztek, ahol a gép több darabra tört. A repülőgépen 168-an utaztak, 2 ember halt meg, 92 megsérült. A fedélzeti mérnök hibázott, nem kapcsolta be az üzemanyagszivattyúkat, ez okozta a hajtóműleállást. (Kiürült a fogyasztó tartály.) Érthetetlen…

ATRAN An-12 Domogyedovo egyik forgalmi előterén. Az adatbázis szerint az Atrannak ez az egy An-12BK-ja van, a RA-12990

RA-64518 A Tu-214 a Tupoljev tervezőiroda meglehetősen új terméke. Ez a repülőgép a megépítése óta, 2009 óta állt szolgálatban a Transaeronál, Oroszország egyik legnagyobb és legjobb légitársaságánál (amely 2015. október 26-tól leállt). A repülőgépet a Pavel Szolovjov neve alatt ismertté vált, korszerű PSz-90A hajtóművek emelik a magasba. Jelenleg tárolják, sorsa kérdéses

An-124-100 Ki ne ismerné a Ruslant? A Volga-Dnyepr légitársaság áruszállítással foglalkozik, flottájukban Il-76TD és An-124-100 típusok teljesítenek szolgálatot. A Volga-Dnyepr az ukrán Antonov Airlines-al közösen vett részt a SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) programban, ami a NATO stratégiai légiszállítási igényeit hivatott átmeneti módon kielégíteni.

RA-85851 avagy HA-LCU Ez a Tu-154-es egykor a Malév flottáját gyarapította, az Ubul volt az első, amely átesett a vállalat kabinmordernizációs programján Shannon-ban. A gépet 1982-ben gyártották, 1988-ig az Aeroflot egyik leányvállalatának színeiben repült, mígnem átadásra került a Malév részére a SzU adósságrendezési ügylete folytán. 2001-ben a Malév az LCUbult is Boeingre cserélte, ezt követően a repülőgép évekig Vnukovón állt, 2003-tól 2009-ig pedig repülték. Utolsó járatója a Moszkovia volt, azonban 2009-óta a gép Domogyedovón áll a képen látható módon. Valószínűleg egyszer feldarabolják. A Moszkovia légitársaság 2014 ősszén ment csődbe. A polgári gépek közt igazi kuriózum volt a 737-esén látható festés. Később megmutatom.

RA-96006 A néhai LCU-val együtt múlatja az időt ez az Il-96-300-as, amelyet 1992-ben gyártottak. 2008 óta áll itt, utoljára a Domogyedovszkie Avialinyi (DAL) használta. Kicsi az esély arra, hogy újra repüljön, mivel a társaság is becsődölt.

RA-96013 Az az Il-96-300-as is itt parkol, amelynek svanca balról lóg a képbe. 1999-ben repül először, a DAL nyugdíjazta mindössze 9 évesen, amikor csődbe ment. RA-65??? A középső Tu-134B-3 típusú gép különleges, mivel AiRUnion feliratot hord, amihez a Malévnek is volt némi köze, Borisz és Alekszander Abramovics vezette, 2008-ban azonban becsődölt a tagjaival együtt… A narancssárga gép a Kistuskó orránál egy brazil gyártmányú Embraer 120-as. 5A-DKT A kép jobb oldalán az 1986-ban gyártott, Il-62M típusú repülőgép áll, amely Egyenlítői-Guinea lajstromát viseli.

RA-64050 A Red Wings akkor vált széleskörűen ismertté, amikor 2012 decemberében egyik gépük Vnukovón nem tudott megállni leszállást követően, és a Kijevszkoje sosszé-ba csapódott, amit fedélzeti kamerával fel is vettek az arra közlekedők. A képen látható Tu-204-100V típusú gépük 2009-ben állt szolgálatba.

RA-64549 A Transaero üzemeltette ezt a Tu-214-est, amelyet 2008-ban gyártottak. A képen érdekesség a főfutók után látható koromcsík a levegőben. Amikor a pilóták behúzzák a futókat, az automatika befékezi a még sebesen forgó kerekeket, hogy a futóműaknába érve már álló helyzetben legyenek. A fékszerkezet működése következtében fékpor jut a szabadba, amit a menetszél kifúj a keréktárcsából. Ritka jelenség, több éve fotózom, de mindezidáig egy alkalommal láttam csak ilyet, akkor amikor ez a kép készült. A gépet jelenleg tárolják

RA-64017 Jól titkolja, de ez a Tu-204-100V/E-t is a Red Wings üzemelteti. A repülőgépet 1996-ban gyártották, 2003 júniusában rekordot állított fel, egy hónap alatt 305 órát repült, napi átlag 10-et. Előző üzemeltetője az Orenair, melynek logóját a svancon ugyan lefestették, de kivehető még.

RA-64051 Ezt a Tu-204-100Sz típusú cargo gépet a Transaero lizingelte, 2009-ben repült először, jelenleg tárolják

RA-64049 A Red Wings következő Tu-204-100V típusú repülőgépe emelkedik a magasba ezen a képen. A repülőgép 2009 óta szeli a fellegeket.

RA-64046 A Red Wings 2008-as évjáratú Tu-204-100V típusú repülőgépe hagyja el a betont. Fél évvel az átadását követően hajtóműhiba miatt kényszerleszállt Krasznodarban. A Red Wings elállt a további gépátvételektől egy másik Tu-204-esének hasonló meghibásodása miatt. A már lefestett, átadásra váró gépet átfestették az Air Koryo színeire, és leszállították Észak-Koreának. Mint később kiderült, a meghibásodások oka az volt, hogy a repülőgépeket külföldi repülőtereken zsírsav metil észter tartalmú kerozinnal tankolták, amely összetevő a biodízelben és biokerozinban található meg. Ez az anyag 3 hónapon át történő raktározást követően megromlik, és a kerozinból kiválik, sűrűsödik, lerakódik a tartályban, alkatrészekben, pumpákban, és korróziót okoz. Ezt nem nyelték le a PSz-90A hajtóművek, nem tetszett nekik a bioétrend.

Apropó, a RA-64047-es gép a 047-es sorozatszámmal készült, tehát az után a 046-os után gördült ki a gyárból, amely 2012. decemberében Vnukovón katasztrófát szenvedett (mint már fent írtam). Leszállást követően pilótahiba következtében túlfutott a pályán. A fedélzeten tartózkodó 8 emberből (a személyzet) 5 meghalt.

RA-85654 Végre egy Tu-154-es a palettán! Ugyan nem a levegőben, de az Alrosa Nagytuskója a földön is szépen mutat. A repülőgép 1989 óta repül, jelenleg tárolják valahol. Kérdéses, hogy használják-e még valaha.

Az Alrosa egyik Tu-154-ese és annak személyzete már beírta magát a repülés történetébe, amikor is 2010 szeptemberében Udacsniből Moszkvába tartva repülés közben a teljes elektromos rendszer meghibásodott az akkumulátor önkisülése következtében. Az összes navigációs és kommunikációs rendszer felmondta a szolgálatot, de a hajtóművek működtek. (Vajon napjaink teljesen elektromos vezérlésű, FADEC hajtóművei hogyan tolerálnának egy ilyen eseményt?) A személyzet felhők felett repült ekkor, nem tudták, hogy hol van a legközelebbi repülőtér, ahol leszállhatnak. Márpedig sürgősen le kellett szállniuk, mivel a komplett elektromos hálózat hibája magával rántotta a szárnytartályok elektromos üzemanyagszivattyúit is, amelyek így nem juttattak több üzemanyagot a középső, úgynevezett „fogyasztó tartályba”. A perceik meg voltak számlálva, tudták, hogy mennyi idő áll rendelkezésre lehozni a gépet, 2500 kg kerozinjuk maradt akkor, amit 30 perc alatt felszürcsöl a három Szolovjov D-30-as hajtómű. A giroszkópok lepörgése miatt műhorizont sem volt, ezért a felhőrétegen való átrepülés közben egy pohár víz segítségével állapították meg a horizont helyzetét. Az égiek a repülőgépre mosolyogtak, ugyanis a személyzet kiszúrt egy repülőteret, amely mellesleg nem is szerepelt a térképeiken. Először több alkalommal áthúztak a reptér felett, próbálva a megközelítést. Izsma elhagyott repülőtere ekkor már rég nem fogadott, csak forgószárnyasokat, ezért a keskeny és rövid pálya rossz állapotban volt, benőve kisebb-nagyobb fákkal. De az 514-es járat személyzetének és utasainak ez az egyetlen lehetősége maradt kitörni a szorult helyzetből. A Tu-154-es szárnymechanizáció nélkül (mivel azok kapcsolói elektromos működésűek, így szintén elszálltak), 270 helyett 375 km/h körüli sebességgel, 80 tonna leszállótömeg helyett 83 tonnával ért földet, és száguldott végig a keskeny és rövid pályán. Normál esetben (270 km/h, 80 tonna leszállótömeg, 45°-os fékszárnyak) 2000 méteres pálya kellene, de Izsmában a fentebb ismertetett abnormális paraméterekhez egy 1300 méteres, rossz állapotú pálya társult. A repülőgép 100 km/h sebességnél túlfutott a pályán, és fás-ligetes részen állt meg. A fedélzeten senki sem sérült meg az incidens során, azonban a vas jelentős sérüléseket szerzett. De nem mondtak le róla, kirángatták az észak-urali mocsárból, helyben repülőképes állapotba hozták, és egy, a típus vérprofi berepülőpilótájának vezetésével, nyitott futókkal átrepülték Uhtába, majd onnét Szamarába. A kényszerleszállás helyszínén végzett javítás utáni felszállás megtervezése komoly előkészületeket követelt meg, ugyanis egy Tu-154-esnek alapesetben 2,5 kilométernyi pálya szükséges a biztonságos felszálláshoz, nem 1300 méter. Ezért minden felesleges holmit kiszedtek a gépből, és minimális üzemanyaggal töltötték csak fel.

Néhány videó az esetről, a pilótákról, és a Tu-154-es második szűzfelszállásáról. Érdemes megtekinteni őket, nem mindennapi pilóták és gépek.

Angol nyelven:

A teljes történet oroszul pilótákkal, utasokkal…:

A felszállás:

A történet méltán bizonyítja a Tu-154-es strapabíróságát, és az orosz pilóták és műszakiak remek helytállását, kiemelkedő képességeiket, amelyek segítségével egy ilyen helyzetben lehozták a gépet, illetve újra a levegőbe emelték, repülőképessé tették.  Teljesítményükkel a hajózók az Oroszország Hőse, a légiutaskísérők pedig a Bátorság Érdemrend kitüntetésre tettek szert. A szerencse az oldalukra állt, hiszen relatíve jó időjárási körülmények álltak fenn az incidens idejében. Képzeljük csak el, mi történt volna, ha ködbe burkolózott volna a táj…

RA-61704 A Rossiya légitársaság flottájának ékes tagja ez a 2010-ben gyártott An-148-100V. A repülőgép 2015 áprilisa óta tárolás alatt áll, amit sajnos gazdasági ok indokol. A Rossiya vezetése 2015 áprilisában „antikrízis intézkedés” címszóval az An-148-asai leállítása mellett döntött. (Ennek személy szerint én (is) ittam a levét, ugyanis 2015. április végén Szentpétervárra repültem a Rossiya légitársasággal, és nagyon szerettem volna An-148-al menni, de a hó végén már az egyik Airbus A319-esük repülte az útvonalat.) Három hétre rá ugyanez történt a vállalat 767-300-asaival is. Tény, hogy Oroszországban nehéz idők járnak, és a légi közlekedés nagyon megsínyli ezt. A repülőgép 2011 augusztusában az An-148-asok között rekordot állított fel, a 400 óra 45 perces havi repülési idejével (napi átlag 13 és 1/3 óra)

RA-85700 A kerek lajstromú Tu-154M 1991-ben szállt fel először az CCCP-85700 lajstrommal. Ukrajnában repült, mígnem 2002-ben Bulgáriában vették lízingbe. Ezt követően néhány évet az orosz Jakutyija flottájában töltött, majd a Koszmosz-hoz került, ahonnét 2014 augusztusában vonult nyugdíjba, szétszerelték. A rossz minőségű képet repülőgépből készítettem, épp hogy elcsíptem. Azonban egyértelműen látszik rajta, hogy a hajtóművek már a gondolák alatti tartókon fekszenek. A kép 2014. május 2-án készült Vnukovón

UR-14005 Az Ukrán Motor Sich An-140-ese leszálláshoz készül Vnukovóra. A repülőgépet 2003-ban gyártották, az An-140-esek közt a legmagasabb repült óraszámmal bír.

RA-65926 Gyönyörű festésű Tu-134AK, színében is elválaszthatatlan az égtől. 1983 óta szelte a fellegeket, 2014 júniusa óta tárolják. Az utaskabin az utolsó üzemeltető, a Sziriusz Aero kivitelében 39 fő számára nyújtott kényelmes férőhelyeket

RA-85777 Tu-154M, azaz modernizált változat. 1993-ban emelkedett először a levegőbe. 2014 óta tárolják, jövője kétséges. Üzemeltetése 21 évében több mint 23500 órát repült, 10 különböző légitársaság használta, utoljára a Koszmosz

RA-65737 Ez a ’81-es Tu-134B-3-as légierős múltat tudhat magáénak, méghozzá nem is akármilyent. Eredetileg 06-os oldalszámmal repült, UB-L típusjelzéssel. Azaz a repülőgép orr része a Tu-22-essel megegyező alakkal rendelkezett, a leendő bombázópilóták kiképzése érdekében. 2007-ben azonban leszerelt, és a civil életbe már B-3 típusjelzéssel és ablak nélküli orrkúppal illeszkedett be. A repülőgép 1981 óta mindössze 5-6000 órát repült, jelenleg aktív, a Meridian üzemelteti

RA-42385 Ez a Jak-42D 100 főt tud repíteni, jelenleg a Groznyij Avia tulajdonolja, azonban 1990-es gyártása óta már Moldovában és Boszniában is repült egy ideig

Érdekes dolgokra bukkanhat az ember a repülőterek környékén…nem szeretném tudni, hogy hogyan és honnét került oda…

RA-87227 Jellegzetes kissé előre nyilazott alsószárnya és három parányi hajtóműve alapján rögtön megállapítható az azonossága, Jak-40-es ez. Méghozzá K változat, amely növelt teherbírást jelent. A repülőgépet 1979-ben gyártották, 14 férőhelyes, jelenleg a Barkol üzemelteti, de repült már a Gazpromnál, és a Utair-nél is

Aki nem hitte volna el: vad kutyák közvetlenül a repülőtér mellett Vnukovón. Nem kizárt hogy farkasokkal is keveredtek már, ezért inkább nem pacsiztam le velük. Jóllehet az emberekhez hozzászoktak, és folyamatosan kunyerálnak tőlük az utcákon és a terminál mellett, de ha egy mód van rá, akkor nem itt haraptatom meg magamat, hiába érzem veszettül jól magamat Oroszországban

RA-87908 Jak-40-es, sorozatgyártott alapváltozat. 1977-ben repült először, azóta mintegy 25000 órát gyűjtött. Utoljára a Centr-Jug üzemeltette. A társaság 2015. október elsejével beszüntette működését, a gépet 1 év tárolás után a Vologodszkoje vette használatba

Ami nem füstöl…

…az nem is igazi Tu-134-es

RA-65941 Az 1978-as gyártású Tu-134A-3-as 22 utast szállít kényelmes kabinjában. Jelenleg a RusJet üzemeltetésében áll. Szinte eláll az ember lélegzete ahogyan közeledik egy ilyen madár

Apropó madár… Vnukovón rengeteg hús-vér madár repkedett, gyakran veszélyesen közel a repülőgépekhez, amit néhány fotóm jól alátámaszt. A madarak távol tartására egy folyamatosan működő riasztóberendezés található a short final alatt, ami egész nap különféle ragadozómadarak hangját harsogja. Úgy éreztem egy fél napos fotózás után, hogy vércséből és sólyomból már középfokon megfelelnék.

De térjünk csak vissza a kormozó madarakhoz…

Kemény földetérés…

…és a következménye az elpattanás. Ez sok volt a lengéscsillapítóknak, nem tudták elsőre teljes mértékben elnyelni a berugózás energiáját.

RA-42353 Zseb Tu-154-es, azaz Jak-42 face to face. Felszállásra vár az 1987-ben gyártott „Jakszorokdvá”

A kép készítésekor még a Groznyij Avia üzemeltette, 2015 márciusától már a KraszAvia hajtja

RA-42342 Ismét egy Jaki, amely ugyancsak 1987-es. Kazakhsztánban, Kongóban, Litvániában is megfordult, a kép készítésekor épp az orosz Groznyij Avia repülte, de 2015 februárjától tárolják Kazanyban. Fog még repülni? Jó kérdés…

Arany János után szabadon: Szó bennszakad, hang fennakad, redőnyzár kattanik…final megől füstös galamb, Il-76 ereszkedik

Csodálatos a Tu-154-es hangja, de 4 Szolovjov D-30KU  hajtómű szebben muzsikál mint 3

Valakinek kétsége van? (Videózásra szerény lehetőségem volt csak, ez meg is látszik a minőségén, de azért mégis csak jó, hogy megcsináltam.)

 

RA-78765 Ő is obsitos, azonban a négy Szolovjov D-30-as mellé ugye, hogy nincs szükség a légierő vörös csillagára ahhoz, hogy minden fotósnak leessen az álla, amikor közeledik a gép? Története 1988-ban kezdődött, amikor is kész állapotban kihúzták a szereldéből. Akkor még Il-76MD típusú volt, az Orosz Légierő kezdte használni. Később Fehéroroszországba került. 9 évi tárolást követően az Aviakon Citotransz potenciált látott benne, és átalakítást követően, mint TD típusváltozatot üzemelteti, természetesen cargózásra

A zöld színű felni valamiért a keleti vasak védjegye, nélküle nem An-12 az An-12, és nem Il-76 az Il-76…

A termodinamika vele van

RA-65719 A Koszmosz kitett magáért ezzel a különösen szép festésű Tu-134AK-val. A kabin sincs túlzsúfolva, mindössze 34 utas fér be. A gépet 1981-ben gyártották, 1995 óta a Koszmosz üzemelteti, remélem még nagyon sokáig

Bizony, nehéz (ennél szebb festésű) Tu-134-est találni. És nem csak a felni miatt…

Gyönyörű

Történelmi fotó, háttérben a Transaero 737-ese

Még sok szép leszállást ennek a gyönyörű madárnak, vele búcsúzom ebben a részben

Az első részbe ennyi fért. Majd’ 2 év telt el a képek készítése óta, és ez idő alatt a fenti gépek közül 9-et leállítottak (tárolnak), 2-t szétdaraboltak. Szomorú, hogy ilyen ütemben fogynak a klasszikus keleti vasak. Egyrészt sajnálatos, mivel az orosz légiközlekedés színfoltjai tűnnek el, másrészt pedig érthető, hiszen a 3-4 szomjas hajtóművel rendelkező gépekkel már Oroszországban sem igazán kifizetődő a repülés, pláne nem azon kívül, miközben az egész ágazat a túlélésért küzd nagy egybeolvadások és csődeljárások közepette. Vannak törekvések arra vonatkozóan, hogy új konstrukciók fejlesztése mellett újrahajtóművezzék a már meglévő gépeket (Il-96, Il-76MD90A), növelve a hatékonyságot, kitolva az üzemeltethetőség határát. A repülőgépgyártást nem 10 éve kezdték, nagy tapasztalatokkal rendelkeznek az oroszok e téren, amit a 30-40-50 évesen is üzemelő gépeik állapota, strapabírósága is szemléltet. Az idő azonban eljárt a klasszikus konstrukciók felett ugyanúgy, ahogy az autóiparban is lenni szokott, azzal a különbséggel, hogy egy repülőgéptípust minimum 20-30-40 évre terveznek. Ezen belül lehetséges nagyjavítás, vagy a gép használati állapotjellemzőinek az eredetit meghaladó, bővített reprodukciója, azaz a modernizáció. A ’90-es évek elején több olyan légitársaság is megalakult (például Transaero), amelyek többnyire  – lehetőségeikhez mérten – csakhamar nyugati gépeket kezdtek el hajtani/lízingelni/vásárolni, mert komfortosabbak voltak és hatékonyabbak, mellesleg a csendre vágyó Európából sem tiltották ki őket pár év múlva a zaj miatt. Az orosz repülőgépgyártás pedig megsínylette azt, hogy a Jak-42-est csakhamar a B737, az Il-62-est a B767-es, az Il-86-ost a B747-es, és így tovább… váltotta. Ezért értelmetlen volt váltótípus fejlesztésével foglalkozni, mindenki azt vett nyugatról amit akart. Ment is a szekér az orosz légiközlekedés deregulációja után. Aki időben váltott a gazdaságosabb nyugati gépekre, annak könnyebb volt hatékonyabban üzemelni, több profitot termelni, dinamikusabban fejlődni a piacon. Ez körülbelül mostanáig tartott. Az Eu-hoz és az USA-hoz való viszony, és az általános gazdasági tényezők (példának okáért hogy az arabok lenyomják az olaj árát) érzékenyen érintik az orosz üzemeltetőket, mert a nyugati gép lízingeléséért és az alkatrészekért valutában kell fizetni, a külföldi reptereknek szintén valutában folyósítják a handling költségeket, a bevételek azonban többnyire rubelben keletkeznek. A rubel gyengülése nehéz helyzetbe hozza a költségviselőket. Így kerülhet sor arra, hogy egy 25 éve mintaszerűen működő, minőségi szolgáltatást nyújtó légitársaság (Transaero) egyik napról a másikra megszűnik (80 gép, legalább 5000 dolgozó), deja vu érzést hagyva a magyar repüléskedvelőkben. (Azért is, mert 5 ex-Malév repülőgépet lízingeltek, amelyek – megint – üzemeltetőt váltanak.) 2014-15 során vagy 13 légitársaság csődölt be, köztük például a Tatarsztan, Moszkovia, Ak Barsz. Az Aeroflot pedig feloszlatni kényszerült újonnan létrehozott low-cost leányvállalatát a Dabroljotot, majd helyette egy újat alakított, ez lett a Pábeda, vadonatúj lízingelt B738-asokkal.

A tiszavirág életű Dabroljot B738-asa Seremetyevo egyik apronján 2014 áprilisában. Legalább ezért megérte kimenni SVO-ra, történelmi a fotó

Remélhetőleg képes lesz egyszer az orosz repülőipar arra, hogy saját gyártmányokkal vegye fel a versenyt a nyugati gépekkel. Jó volna látni, hogy az orosz tervezőirodák konstruktőrei keze alatt ég a CAD, és egymás után veszik át a hazai repülőgépeket a járatók. Ez valószínűleg édes álom marad amíg nem világít az alagút végén olyan hazai típus landing light-ja ami mondjuk váltaná az A330/B777-et, B747-et, ATR-72-t. Oroszországban a területi adottságok miatt szükség van regionális, közepes, és nagy hatótávolságú repülőgépekre is, amelyeket kapacitás, üzemeltetés és szolgáltatás szempontjából megint csak tovább lehet osztályozni. A szankciók hatására Oroszország a gazdaság több területén a saját termékek felé fordult, ami véleményem szerint jó az orosz iparnak, serkenti a gazdaságot. A Tu-204/214-es nagyon jó példa a hazai termékre, mivel ízig-vérig orosz repülőgép. (Na jó, nem teljesen. Egyértelműen megjelenik a B757 formavilága, de a fejlesztés, a gyártás és a termék tényleg orosz.) Nem úgy mint a SSJ-100, amelynek kifejlesztése valójában több nemzeti alapokon nyugszik (Thales, Boeing, Liebherr,…). Ugyancsak sikeres konstrukció lehet az An-148-as típuscsalád is, amely széleskörűen alkalmazható keleti és nyugati viszonylatokban. Csak egy a probléma: a kutyának sem kell nyugaton. Ja de, Kuba lízingel hatot… Ukrajna szankciókkal sújtja Oroszországot (légtérből kitiltás, embargó), tehát Oroszország a stratégiai partnerek listájáról ki is húzhatja az ukrán Antonovot, mivel a konstrukció és a hajtómű is ukrán. Hiába gyártják Voronyezsben az An-148-at. Az ukrán konstrukciók váltására megoldás a korábban hanyagolt projektek felélesztése lehet, például az Il-114-é. Neki is álltak!

Lehet megköveznének érte a fanatikusok, de nem bizonyított az, hogy a nyugati gépek egyértelműen minden szempontot egybevetve jobbak (repülési paraméterek, üzemeltetési jellemzők, biztonság,…) a konkurens keleti gépeknél. (Az, hogy a büfében mindenki Coca-Colát és Heinekent iszik nem jelenti azt, hogy a vodka-narancs rossz. Csak más a preferencia.) Bestseller lett az Airbusokból, Boeingekből, Embraerekből, ATR-ekből, mert bejött nekik, volt kereslet, tudás, pénz és lehetőség a fejlesztésre. Főként az innováció, a rendszerben való gondolkodás, és a gazdaságossági szempontok előtérbe helyezése az, ami miatt a fejünk felett elhúzó 100 repülőgépből 99 nyugati. A hatékonyságuk megkérdőjelezhetetlen, sok közülük bizonyára szerethető, és remek konstrukció.

Róluk is lesz majd szó, de a következő részekben ígérem a fentiekhez hasonló, jellegében túlnyomórészt keleties felhozatalra számíthat az olvasó.

Addig is kerozingőzben gazdag napokat!

Szöveg és fotók: Bálint Ferenc

  

A hozzászólások nincsenek engedélyezve.