Kerozingőzös Portál

Egy közösség a repülés szerelmeseinek. Hírek, információk a polgári és katonai repülés világából, naponta!
, 2016. június 26. Civil, fényképezés, Mindenféle Kerozingőzös Kalandok Moszkvában – És Flight Level 330-on bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

Vajon milyen bevezetőt kellene írni egy olyan sztorihoz, amely a magyar, és immáron az orosz repülés történetének is egy-egy keserű pillanatát idézi? Panaszosat? Reményt adót? Nosztalgikusat? Közömböset? Szubjektívet? Bármelyiket választhatnám, mert bennem, mint elkötelezett repülésrajongóban különféle színezetű érzések kavarognak, amikor a Malévre és a Transaerora gondolok. Sokan lehetünk ezzel így Magyarországon, Oroszországban, vagy szerte a világon. Mégis, azt kívánom, hogy az alábbi sorokon keresztül ne csak a leállás utáni döbbenet, hanem a repülés, az utazás minden izgalma és élménye is jusson el a Kerozingőzös Portál olvasóihoz.

Azzal utaztam el Oroszországba, hogy amennyiben a lehetőségek megengedik, akkor meglátogatom az ország kulturális fővárosát, Szentpétervárt is. Egy hónap Moszkvában töltött idő után, április elején moszkvai ismerősömmel elkezdtük megtervezni a szentpétervári utazásunkat. Mivel mindketten erősen a repülőgépek bűvöletében élünk, a Moszkva-Szentpétervár-Moszkva távolság vasúton történő leküzdésének lehetőségéről inkább lemondtunk. Vonattal is szívesen utaztam volna, mert egyébként kíváncsi voltam az igazi orosz vidékre, városokra, tájakra, emberekre, de árban és hasznosságban nem győzött meg a vasút. Az is a repülés mellett szólt, hogy régóta szerettem volna akkoriban Aeroflottal utazni, és a kiválasztott utazási napunkon épp egy A321-es teljesítette volna a járatot. Sajnos sokáig hezitáltunk, és az aeroflotos jegy ára napról-napra drágult, meghaladva az az összeget, amit még megadtunk volna érte, ezért mindketten jobbnak láttuk ha más légitársaságot keresünk. A Moszkva-Szentpétervár viszonylat nagyon frekventált, számos légitársaság közlekedtet egy halom járatot naponta, így volt választék. Ismerősömnek jó tapasztalatai voltak a Transaeroval kapcsolatban, ezért eldöntöttük, hogy náluk foglaljuk le a jegyeket április 29-re és május 2-re. Nem sok információval rendelkeztem a Transaeroról addig, amíg a fenti oknál fogva nem jött a képbe. A hiányosságot pótolandó, elkezdtem megismerkedni a flottájukkal és a desztinációikkal. Azt tudtam, hogy B737, B777, B767, B747, Tu-204/214 szolgál náluk, és hogy „transz szovjet” a hívójelük, de többet nem. B737-700-ast ígértek nekünk mindkét járatra, ezért meg is néztem, hány ilyen gépük van, esetleg van-e olyan köztük, ami gyakran teljesíti  a VKO-LED-VKO járatot. Kiderült ekkor, hogy 7 darab 737-700-asuk van, ezek közül 5 ex-Malév repülőgép. Majd beugrott, hogy 2012 februárjában a Malév visszaadta a repülőket a lízingcégnek, ami közülük 2012 júniusának végéig sorban átadott ötöt a Transaeronak. Nagyon meglepődtem, és felvillanyozódtam, hiszen ez azt jelentette, hogy jó esély mutatkozik arra, hogy ex-Malév repülőgépet kapjunk valamelyik járatra. Április 28-ig minden nap megnéztem a radarképet, és latolgattam az esélyeinket a napi Moszkva-Szentpétervár járatot teljesítő gép lajstroma alapján. A tapasztalat azt mutatta, hogy legtöbbször a maléves gépek repülik ezt az útvonalat. Ennek változatlanságában nagyon bíztam, s az ex-Malév géppel való repülés lehetősége már el is feledtette az Aeroflot A321-eséről való lemondás összes keserűségét. Nem volt más hátra, mint reménykedni és szervezni a programokat. Szentpéterváron is van egy ismerősöm, aki vállalta, hogy körbevezet bennünket a városában. Úgy beszéltük meg, hogy a szentpétervári Pulkovo repülőtéren találkozunk. A repülésig hátralévő napok gyorsan elteltek, az elutazás reggelén pedig indultam volna a moszkvai lakhelyemtől, azaz a nyelvi intézettől a bőröndömmel, de a portások feltartóztattak, ugyanis azt hitték, hogy végleg elutazom, és esetleg némi kollégiumi felszerelést is magammal akarok vinni. Na persze, onnét, ahol a legértékesebb mozdítható tárgy is csak egy villanykörte a szobában. Repülőgépünk a Vnukovoról indult, ahová egyedül kellett kitalálnom. Nem volt bonyolult, de a biztonság kedvéért öt órával a járat indulása előtt én már az intézetünktől pár lépésre lévő buszmegállóban tébláboltam. Ebből eredően busszal szerettem volna kimenni, mert így olcsóbb az utazás, és a bőröndöm is jobban elfér az utastérben. Alternatív megoldás lett volna a marsrutka, azaz egy beülésezett kisbusz (többnyire rozsdás Gazell, amit általában bevándorló vezet), ami meghatározott útvonalon közlekedik. Valamint szóba jöhetett volna még a feketetaxi, de az még a marsrutkánál is drágább lett volna, ráadásul egyezkedni kellett volna a sofőrrel, ami ki tudja hogyan sikerül. 20 percet vártam, mire jött egy nekem megfelelő busz. Pár perc utazást követően egy nagy közlekedési csomópontnál át kellett szállnom a repülőtéri buszra, amelynek indulási helyét meg kellett volna találnom, de nem nagyon sikerült, hiszen egy nyolcsávos, osztott pályás sugárút két oldalán lévő több száz méter hosszú buszmegállóról volt szó, ami teljességgel áttekinthetetlennek tűnt első blikkre. Így hát lerövidítve a keresést egy érkező repülőtéri busz vezetőjét kérdeztem meg, hogy honnét indul majd. Azóta tudom, hogy a “cserez dárogi” azt jelenti, hogy át kell menni az úton. Nemsokkal később már a buszon ültem és csodálkoztam, hogy mennyire megváltozott a táj azóta, amióta moszkvai érkezésemkor erre utaztam. Azonban nagyon nem merülhettem bele a bámészkodásba, mert húsz perc alatt meg is érkeztem a repülőtérre. Amint kiléptem a buszból három szunyókáló vadkutyát pillantottam meg a buszmegálló körüli poros részen, 100 méterre a vnukovoi termináltól. Elég furcsa látvány volt, inkább továbbálltam és megkerestem az indulási terminál bejáratát. Moszkvai ismerősöm érkezéséig még bőven ráértem, ezért a felszálló gépek nézegetésével múlattam az időt, valamint tologattam ide-oda az önmagát befékező poggyászkocsimat. El is döntöttem, hogy májusban kijövök majd fényképezni, mert a többi repülőtérhez viszonyítva ide jóval egyszerűbb az eljutás. Közben az útitársam is hívott, mert megérkezett és már várt rám a terminálban. Beléptem, részt vettem a bejáratnál lévő biztonsági ellenőrzésen, majd rövid várakozást követően jóval a járat indulása előtt becsekkoltunk. Még rengeteg időnk volt, ezért alaposan körül tudtunk nézni a néhány éve épült terminálon, ráadásul végre kipróbálhattam azt a filmekből látott mozgó járdát is, amire ráállva vízszintesen halad az ember előre, rajta lépkedve pedig gyorsabban eljut a kapukig, amerikai filmekbe illő az egész. Figyelhettük a repülőtéren tartózkodó gépeket, kiszolgáló eszközöket, ami mindig izgalmas. Néhány ablakon keresztül készített képpel illusztrálnám a látottakat, a gyenge minőség miatt csupán dokumentációs jelleggel mutatom be őket.

Kedd délelőtt a terminálon

És az apronon

A UTair 737-ese a csövön

Nagy a nyüzsgés a HA-LWS körül, szoros a fordulóidő

Jólesett nézni a Wizz Air gépét rajta a magyar lajstrommal. Ugyanaz a repülőgép volt, amellyel március elsején ide utaztam. Vártam hogy induljon és elguruljon előttem, mert lassan letelt a 40 perces fordulóideje. Már beszállították az utasokat, beindították a segédhajtóművet, de csak nem indult. Azt feltételeztem, hogy a repülőtéri résidők miatt keletkezhetett csúszás. Nekünk viszont mennünk kellett a kapunkhoz, mert bemondták, hogy kezdődik a beszállítás a gépünkbe. Az elsők között értünk oda, majd egy lépcsőn lejutottunk a buszokhoz, amelyek pár perc várakozást követően a repülőgéphez vittek. Egészen kulturált utastársaink voltak. Repülőgépünk a fent már látott EI-EUX, malévül az egykori HA-LOL volt. A kabinba belépve a légiutaskísérők üdvözöltek, majd beljebb haladva az első osztály pár üresen maradt üléssora mellett vezetett a folyosó, egy térelválasztót követően pedig meg is találtuk a helyünket, a 12. sor E és F ülését. Természetesen az ablak mellé orientálódtam, hogy tudjak fényképezni. A tíz éves gép belseje kulturált, de meglátszik már rajta a használat. Értem ez alatt például az önálló életre kelő, laza lehajtható tálcát és a hajszálrepedéses ablakokat. Próbáltam kényelmesen elhelyezni mind a 189 centiméteremet, berendezkedni a 80 perces útra, ezt követően vártam az indulást.

Határeset

Már idő volt, de még semmi jel nem mutatkozott arra nézve, hogy hajtóművet indítanánk, vagy biztonsági tájékoztatót hallgatnánk. Közben a légiutaskísérők cukorkával kínáltak bennünket, megédesítve a várakozás perceit. Ismerősömmel átlapoztuk a Transaero fedélzeti magazinját is, amelyben rengeteg érdekes és szórakoztató cikk volt. A lényegüket azért értettem. Volt néhány oldal a Transaero flottáról is. Mindezzel végezve a keresztrejtvényt, a gyerek részben a labirintust és a különbségkereső játékot is megoldottuk, tehát már tényleg indulhattunk volna, de még mindig nem. Átnéztük a biztonsági kártyát, hátha attól majd elindulunk. Azt bemondták, hogy késünk, de az indulásra vonatkozóan nem közöltek semmit.  Ugyan sehova sem siettem, sőt őrültem, hogy a tervezettnél több időt tölthetek repülőgépben. Csak a szentpétervári ismerősömnek kellett így többet várnia ránk. Valószínűleg minket is érint a többi gép csúszása. Ilyen előfordulhat egy forgalmas repülőtéren, nem kell semmi extrémnek történnie. Írtam egy SMS-t szentpétervári barátomnak, hogy már 30 perce el kellett volna startolnunk, de még sehol sem vagyunk. Aztán végre kitolták a repülőgépünket, és már indultak is a hajtóművek azzal a kellemes búgással és vibrációval. Elmondták a biztonsági tájékoztatót oroszul és angolul, majd igyekeztünk a pálya felé. A forgalom miatt 5-10 percet kellett várnunk járó hajtóművekkel, mielőtt felgurulhattunk volna a 24-es pályára.

Egy kis bámészkodás várakozás közben a 24-es pálya előtt

A pilóták a pár perces várakozás alatt többször feltúráztatták a hajtóműveket, aminek üzembiztossági okai is lehettek, mert felszállás előtt meg kell győződni a hajtóművek hibátlan üzemállapotáról. Gondolom azért nem volt ínyükre az a drága mulatság sem, amivel a hajtóműves várakozás jár, hiszen ilyenkor percenként húsz literek mennek el. Telt a szolgálatban tölthető idejük is. Céges szinten rosszul jöhet ki a lépés, ha a délelőtti csúszás miatt a nap végén egy személyzet nem tud befejezni egy járatot. Ebben az esetben váltószemélyzetről kell gondoskodni, ami sok többletköltséget és kellemetlenséget jelent. De visszatérek a 24-es pálya környékére, mert az események ugyanilyen sebességgel peregtek, a gondolatmenetemet pedig a repülőgép mocorgása szakította meg: a pálya szabad, engedély felszállásra.

Van egy mondás: 3 km autópálya 3 km-re visz el, de 3 km futópálya bárhova. Valami hasonlóra gondol az ember, amikor meglátja a repülő ablakán át a 24-es végrehajtót

A kabinban ekkor viszonylagos csend van: vagy mindenki a várakozástól elkenődve ül, vagy mindenki feszülten vár a pillanatra, amikor a 182.000 Newton tolóerő az ülésbe préseli. Vitathatatlan, hogy az én szótlanságomra az utóbbi nyújthat csak magyarázatot. A pilóták tétovázás nélkül, gurulás közben tolták fel felszálló teljesítményre a gázkarokat (rolling take off) és pár pillanat múlva már gyorsult a repülőgép veszettül. Nagyon furcsa, izgalmas, és értékes pillanatok ezek, közben mintha a hajtóművek, a gépen csak nekem, egy ismerős dallamot is játszanának…(https://www.youtube.com/watch?v=88swkuIwkso) A pálya felét elhagyva már a levegőben vagyunk, és sebesen emelkedünk. Alattunk egyre csak zsugorodik a repülőtér, a fák, az épületek, mígnem gomolyfelhőkön vágunk át, amelyekben el-eltűnik a lengő szárnyvég, és változatos bedöntésekkel fordulunk a megfelelő irányba.

Emelkedés még a pálya felett. Odalent a business apron, a szárnyvégnél a napos részen a SzLO gépek, a távolban Moszkva

Tipikus tavaszi ég és pára, erőtlen cumulusok

Felhőrepülés

Fordulás emelkedés közben, felhők felett. A kis szárny a hajtóművön egy érdekes alkatrész. Röviden: a modern repülőgépek kétáramú gázturbinás sugárhajtóművei meglehetősen nagy átmérővel rendelkeznek, ugyanakkor el kell érni azt, hogy minél kisebb tömegű, azaz rövidebb futóműszárat kapjon a repülőgép (gondoljunk csak bele, egy maréknyi acél egy kiló, és ennyi meg sem látszik a robusztus futóművön, ám a repülőgép a 20-30 éve alatt mindenhová magával kell vigye ezt a pluszt, egyszerűen nem engedhető meg a felesleg, mert minden szerkezeti többletkiló az évek alatt tetemes pluszfogyasztást eredményez). De a rövid futóművel együtt a hajtóműnek a földtől biztonságos távolságra kell lennie, hogy ne szívjon be köveket, port, stb. Ezért a konstruktőrök a hajtóműveket közelebb helyezték a szárnyakhoz a tartó pilon zsugorításával, azonban ez az elrendezés nagy állásszögű, alacsony sebességű repüléskor felhajtóerő csökkenéssel ütött vissza, ugyanis normál estben (a szárnytól lejjebb elhelyezett hajtómű) a hajtóműborításról a szárny irányába érkező levegő a szárny alatt áramlik el, azonban a szárnyhoz közel helyezett hajtómű által zavart légáram nagy állásszög esetén pont a szárny felett bomlik szét, csökkentve a szívóerőt. Ezt a hatást ellensúlyozza ez a kis szárnyacska, ami az “örvényszabályozó eszköz” nevet viseli. Annyit tesz, hogy a hajtóműburkolat által keltett örvényeknek nagy állásszögnél (tehát amikor azok károsan befolyásolnák az áramlást) gellert ad a saját maga által keltett, erősebb örvényt használva, így azok kissé a szárny fölé kerülnek, kívül azon az áramlási területen, ahol bonyodalmat okozhatnának. Ezen a fotón remekül látható, hogy hogyan is működik

A levegő néhol turbulens volt az út során, és dobott is néhányat a repülőgépen, de ez a normális légköri jelenség április végén legfeljebb a fedélzeti ellátmány elfogyasztásánál okozott némi izgalmat, ami a képen látható finomságokból állt.

Kétféle menüből lehetett választani: kéred vagy nem?

A folyadékokkal kezdtem. Eszembe is jutott az egyik James Bond film, amikor Pierce Brosnan ül a repülőgépen és martinit kér rázva, nem keverve. Rázkódik a gép, majd kisvártatva jön a stewardess az itallal. A 007-es megszólal: még jó hogy rázva kértem, és nem keverve. Nem számítottam ekkora vendéglátásra, mert nem tudtam, hogy benne van a jegyárban, ugye a Wizz Air kabinjában szocializálódtam a nagygépes repüléshez… Mindenesetre kellemes meglepetés volt, hogy pótolhattam az egész délelőttös várakozás és izgalom során elvesztett energiát és folyadékot (nem mintha ez lett volna az egyetlen vágyam az út során). Az ételek elfogyasztását követően nemsokkal már süllyedtünk is Szentpétervár felé, ahol felhős idő várt bennünket.

Kis szárnyacskánk már javában küldi a légörvényt a szárny fölé, ugyanis leszálló konfigurációban van a gép

Röviddel a leszállást megelőzően érezhető volt, ahogy a fékszárnyak lassították a repülőgépet, majd a futók hallható kibocsátása után dobált is egy picit. Baj, ha ez nem jelentkezik. A földet érést egy határozott zökkenéssel nyugtázta a repülőgép, majd kisvártatva erőteljes lassításba kezdett a sugárfordító és a kerékfék hatására.

Erőteljes fékezés

Jöhetett a repülőgépen szolgálatot teljesítő személyzetnek kijáró jól megérdemelt taps. Amíg begurultunk körülnézhettem a Pulkovo repülőtéren. Felújítási munkálatok zajlottak, ezért néhány gurulóút le is volt zárva. Megállt a repülőgép, leálltak a hajtóművek, kikapcsoltam az övet, majd összeszedtem a holmimat és útitársammal kiléptünk a kerozinillattal körüllengett utaslépcsőre. Mellettünk épp egy Antonov 148 parkolt a Rossiya színeiben, ezért le is akartam azonnal fényképezni, de egy repülőtéri dolgozó szemfülesebb volt és rám szólt, hogy tilos fényképezni. Ez nem tűnt alkuképesnek az adott pillanatban, ezért nincs fotóm a Pulkovo repülőtérről, sem a mi gépünkről az érkezés után. Beszálltunk a buszba, majd felvettük a csomagomat és indultunk, mert szentpétervári ismerősöm már egy órája várt bennünket. Találkoztunk vele és elmondta, hogy azért késett a mi gépünk és egyébként mindenki gépe akkor, mert V.V. Putyin repült valahová. Ilyenkor kitakarítják a légteret a repülőgépének, és senki sem mehet sehová. Ez igen. A repülőtérről busszal utaztunk a belvárosba. Érdemes megemlítenem, hogy Szentpéterváron a buszokon és a trolikon, de talán a villamosokon is dolgoznak jegyszedők, többnyire nénik. Akinek nincs elektronikus kártyája, annak jegyet kell vennie, ami ottjártamkor 25 Rubel volt. Ugyanezt a díjat szabják ki a bőröndre is a város és a repülőtér között. Hiába csak 14,4 kilogramm a poggyász, hiába nincs is tele a busz, fizetni kell érte a néninek. Persze még így is csak mintegy 350 Forintba került az út a városig. Nyilván Budapesten is ennyi lenne, ha a gázolaj 210 Forintba kerülne. Első nap megismerkedtünk Szentpétervár egy részével, sétáltunk a Néva partján, kóstoltam néhány orosz specialitást, majd azon vettük észre magunkat, hogy már este 9 van, de még mindig nem sötétedik. Májusban még nincsenek fehér éjszakák, azonban szokatlanul hosszúak már a napok.

Első képeim egyike a Néváról

Ermitázs épülete a Palota térről nézve. A csuklyás fazont nézve úgy tűnik, nem csak én fagyoskodtam

Estefelé a Péter-Pál erőd irányába tekintve

Elterveztük, hogy másnap megnézzük az egyik híd felnyitását, hiszen ez Szentpétervár egy kuriózuma a sok közül, amit látni kell. Azt már az első napon észrevettem, hogy Szentpétervár hűvösebb és szelesebb, mint Moszkva.

Hajózás a Néván

Észak Velencéje

Szép

Kitaláltuk, hogy a hőérzetünket rútul becsapjuk este, mert vásárolunk az egyik boltban eredeti Tokaji Furmintot, amelynek elfogyasztásától komfortérzetünk enyhe emelkedését reméltük. Csodálkoztam a boltban azon, hogy nem csak Moszkvában, de még Szentpéterváron is találok magyar termékeket (melyek jellemzően húskészítmények, borok, almák, Globus konzervek), ráadásul a boraink előkelően, szemmagasságban állnak a polcokon. Egy tájékoztató tábla viszont nem volt szemmagasságban, ezért a biztonsági őr hívta fel rá a figyelmemet: Szentpéterváron tilos alkoholt vásárolni este 10-től reggel 11-ig. A beszerzést ugyan el kellett halasztani…de a hídfelnyitásról nem maradhattunk le aznap. A hidat egészen gyorsan, 1-2 perc leforgása alatt nyitják fel. Található rajt egy tábla is, amely az éjszakai nyitási és zárási menetrendet tartalmazza. Mivel a metró éjszaka nem üzemel, a hidak pedig fel vannak nyitva, a közlekedés az úszni nem tudók vagy nem akarók számára kifejezetten problémás a nap ezen szakában. Aki nem indul el időben a randiról repülőgépfotózásról, az marad a folyó másik oldalán, legfeljebb beszélget az éjszakai pecásokkal, vagy sétál a mindössze 300 éves utcákon.

Pazar. A pillanat, amikor megérte elcipelni otthonról Moszkvába, aztán meg Moszkvából Szentpétervárra a fotóállványt

A harmadik napon a hideg mellé még szemerkélt az eső is, de szerencsére beltéri programot terveztünk. Történetesen a Carszkoje szelót látogattuk meg, amelynek pompája csak az Ermitázshoz, Schönbrunnhoz, Versailles-hoz hasonlítható. Megállapítottam, hogy az orosz cárok fikarcnyival sem éltek rosszabbul mint nyugati uralkodótársaik. Aranyozás, freskók és márvány díszíti a falakat és a mennyezetet roskadásig.

Palota tér, háttérben az Ermitázs épülete, mögötte a Néva. A Nap szépen sütött, de hideg volt

Arany és carrara-i márvány az Ermitázsban

Ez már a Carszkoje szelo egyik terme, Szentpétervár Puskin nevű elővárosában, a Nyári palotában

Nehéz egy ilyen helyet otthagyni úgy, hogy csak felületesen, szinte sietve ismerkedtem meg vele.

Az utolsó este kisebb partit csaptunk hármasban, mert meg kellett velük kóstoltatni a magyar bort és a pálinkát is. Az eredmény az lett, hogy a pétervári ismerősöm érdeklődött az iránt, hogy milyen lehetőségek léteznek arra, hogy Magyarországról pálinkát küldjek neki, mert nagyon tetszett az ital. Egyébként jóféle Tokaji Furmintot lehetett venni csaknem minden boltban 1300 Forintnak megfelelő áron. Már hetekkel ez előtt viccelődtem az egyik csoporttársammal, hogy a tokaji pincékben biztos összesúgnak a gazdák, hogy ezek az oroszok mennyi magyar bort vesznek. Közben én már a 3. üveg Tokajit kóstoltatom az ismerőseimmel. Avagy fel lehet úgy is fogni, hogy azért exportálják a Tokajit világszerte, hogy az idegenbe szakadt hazánk fiai is ihassanak otthoni nedűt, és csinálhassák a reklámot a magyar bornak.

A negyedik nap, május 2-a az elutazás napja volt, de délelőtt még bőven jutott idő városnézésre. Az időjárás annyira a szeszélyes arcát mutatta aznap, hogy kénytelenek voltunk a déli órákban hózápor elől egy kávézóba menekülni. Ez életidegen tőlem, mivel soha nem kávézom, így kávézóban is ritkán fordulok meg, ezért én inkább teáztam. Persze a havazás pár percig tartott csak, de a meglepődöttség érzése még ennél is tovább. Az idő sajnos gyorsan telt, indulni kellett a repülőtérre. Jobb ott várni, mint sietni. Legalább a várakozás alatt körül tudtunk nézni, hiszen terveztem fényképezni a Pulkovo repülőtér forgalmát, de ez már nem fért bele a négy napba. Így jobb híján a repülőtér terminálja mellett lévő, jó rálátású előteret fényképeztem, amíg szentpétervári ismerősömmel kellemetlenül át nem fagytunk a hideg szélben. Szerencsére a guruló és a felszálló gépek közül is sikerült néhányat elcsípni.

Rusline CRJ-200

Ural A319

Mi-8 Szentpéterváron

Nem vagyok paranoiás, de fényképezés közben nem messze tőlünk megállt egy fekete terepjáró, amibe be sem szálltak, és ki sem szálltak belőle, csak állt egy még át nem adott útszakaszon. Én fényképezgettem tovább, mi mást is tehettem volna, de akkor első alkalommal fordult meg a fejemben, hogy Oroszországban másképp működ(het)nek a dolgok. Az előző részek tartalmából már tudjuk, hogy a titkosszolgálatok köszönik, jól vannak. A check-in nyitására már a terminálban voltunk, s az elsők között adtam le a poggyászomat és kaptam meg a transaerós beszállókártyát, ami így néz ki.

Cukorka ott nem járt hozzá, azt a gépen kaptuk, a jobb szélen busz és troli jegy

Ezt követően még maradt időnk beszélgetni és elbúcsúzni, mielőtt a légi oldalra léptünk volna a moszkvai ismerősömmel. A terminál építése akkor nemrég fejeződött be. A beltérben angyalszobrok láthatók, szárnyaik repülőgépszárnyak hajtóművekkel.

Check-in pultok

Nagyon ötletes (kép forrása: Internet)

Megint egy hely, ahol jobban is körül lehetne nézni…de menni kell, mert hamarosan kapunyitás, REPÜLÉS. A mielőbbi viszontlátás reményében búcsúztam el szentpétervári barátomtól, majd a moszkvai ismerősömmel a biztonsági ellenőrzés felé vettem az irányt, meglehetősen vegyes érzésekkel bennem. Nagyon különleges négy napot töltöttem Oroszország kulturális fővárosában, de bármennyire is igyekeztünk, ennyi idő nem lehet elég arra, hogy akár csak a legfontosabb helyeket is meglátogassuk, és mindent fel is fogjak belőlük. Látni kell Szentpétervárt, a Névát, az Ermitázst Leonardo da Vinci, Van Gogh, Cezanné és a többi neves művész alkotásaival együtt, a hidak felnyitását, a fehér éjszakákat, a Nyevszkij proszpektet, Puskin házát, Peterhofot a szökőkutakkal, a Balti-tengert, a Nyári palotát hogy csak a jéghegy csúcsát említsem. Aki elutazik az biztosan nem bánja meg, sőt visszavágyik oda, hiszen Szentpétervárnak nagyon sajátos hangulata van, és az alapítása óta eltelt három évszázad alatt események tömkelege játszódott le. A cárok uralkodásától kezdve a forradalom kirobbantásán át a 900 napos blokádig és tovább. Kevés ilyen fiatal város van, ami három évszázad alatt ennyi nevet viselt volna: Szentpétervár, Pétervár, Leningrád, Szentpétervár, vagy mai szóhasználatban Pityer, SzPb. Aki európai kultúrára, keleti egyszerűségre, és ezek tetejébe persze északi időjárásra, tengeri éghajlatra vágyik, annak szerepeljen Szentpétervár a bakancslistáján, akár repülésrajongó, akár nem. De még jobban jár, ha az. Miért is? Ahogy kikeveredtünk a biztonsági ellenőrzésből, rögtön a kapunknál találtuk magunkat. A kilátás egészen lenyűgöző, mondhatnám óriási volt.

Ez már történelem

Gyönyörű Jumbo jet

Aztán begördült a mi repülőgépünk is, ami nem kis meglepetésünkre ismét egy ex-Malév madár volt. Az EI-ETX, tehát az egykori HA-LOS.

Érkezik a repülőgépünk

Álmodni sem mertem volna, hogy négy napon belül két ex-Malév géppel repülhetek. Amikor még lehetett volna, akkor nem hozta úgy a sors, hogy repülővel, Malév géppel utazzak bárhová. Most jött el másodjára az ideje annak, hogy ezt – orosz belföldi viszonylatban ugyan, de – megtegyem. Lassan nyitották a kaput, és elsőként indultunk a repülőgépbe, ezúttal utashídon keresztül. A híd közepén erős kerozinillat csapta meg az orromat. Nagyon szívesen maradtam volna még ott, hisz igazán baráti volt a légkör. De pár lépésre egy más világ várt, egy olyan 737-es fedélzete, amely egykor magyar szótól volt hangos. Elsőként üdvözöltek bennünket a légiutaskísérők. Megtaláltuk a helyünket, a 14 AB üléseket. Ekkor nem akartam hinni a szememnek, ugyanis az ablak helyén egyhangú burkolat éktelenkedett. A 737-esen a 14. sornál nincs ablak. Én ablak nélkül nem nagyon éreztem volna jól magam a hazaúton, mert akkor egyrészt nem látok semmit, másrészt nem tudok fényképezni sem. Valamelyik memóriába pedig mindenképp menteni kell a látottakat. Ekkor ébredt fel a problémamegoldó énem, melynek következtében gyorsan indítványoztam is, hogy kérdezzük meg a stewardess-t (az orosz kifejezés még szebb: bortprávodnyica), hogy átülhetnénk-e a mögöttünk lévő üléssorba. Megengedte, és már költöztünk is. Mégiscsak jobb egy repedezett ablakon át szárnyat, 91.000 kN tolóerőt, tájat, felhőt, talajt, magasságot látni, mint 80 percig a burkolat csíkos mintázatával fárasztani a szememet, vagy flegmán újságot olvasni. Ha valamit lehet, akkor azt kívánom a repülésrajongóknak, hogy kerüljék el a 737-esek azon üléseit, amelyek az ablak nélküli sorban vannak. (Az ablak hiánya mögött egyébként egy műszaki ok húzódik meg. A fedélzeti légkondícionáló rendszer alsó törzsszekcióból érkező csövét itt vezetik fel az utaskabin mennyezetébe, hogy a szükséges hőmérsékletű és oxigéntartalmú levegőt szállíthassa a repülőgépen tartózkodóknak. Az A320-ason azért nincs ilyen, mert ott nem egy nagy, hanem több kicsi csövet vezettek fel az egyes ablakoknál.) A stewardess-t pedig azért kellett megkérdezni, mert helyre szóló beszállókártyánk volt, nem individuális az ülőhelyválasztás, a kabinban pedig a stewardess a főnök. A Transaero féldiszkont jellege egyébként enyhén érződik csak. A gép csupán félig telt meg utasokkal, amolyan laza péntek esti, családias hangulat volt végig. Nem messze tőlünk transaerós pilóták ültek, akik úgynevezett “dead heading”-en voltak. Ez azt jelenti, hogy szolgálati célból repültek a vállalat járatával Moszkvába. Letelt a munkaidejük, utaztak haza, vagy épp munkába indultak a moszkvai bázisra. Lehet pont ők hozták Szentpétervárig az ETX-et. Elmélkedésre éppen ennyi idő volt, mert már csukódott is az ajtó, jött a cukorka, kattant a csat, feszült az öv, kezdődött a biztonsági tájékoztató, és ami a legfontosabb: indultak a hajtóművek azzal a meg nem unható rezgéssel.

Az állóhelyen

Hátratolás, hajtóműindítás

Úton a  28R pálya felé

Ismét egy felszállás

Gurultunk a pályához, és várakozás nélkül meg tudtuk kezdeni a felszállást a pálya 1/3-áról. El nem mondható érzés az, amikor a semmiből dübörgéssé erősödik a hajtóművek hangja, és a tolóerő eleinte csak komótosan megindítja, majd szédületesen gyorsítja az egész repülőgépet.

Gyorsítás felszálláshoz – hosszú start, hosszú élet

Több száz méter múlva a beton futópálya egyenetlenségei okozta rázkódást az elemelkedés szünteti meg. Repülök, Malév géppel repülök! A gyengén terhelt gép gyorsan gyűjtötte a magasságot, és a gomolyfelhők között hol erre, hol arra fordult.

Viszlát Szentpétervár

Pályairányon felfelé

Majd egy forduló Moszkva felé

Ez szép

Felhők közt, mindeközben a repülőtér pár pillanatra még látható maradt

Fehér felhő, kék ég, tűző napfény

Kisvártatva elértük utazómagasságunkat is, a mintegy 33.000 lábat. Szükségtelen a rövid útra magasabbra emelkedni.

Szinte felfoghatatlan, hogy milyen méretekkel rendelkezik az orosz légtér, és hogy mennyi különféle táj található odalent. Amerre nézünk, arra Szibériába lehetne repülni, vagy az Ural felé

A hajtóművek közben változatlan zúgással harapták a fagyos levegőt

Egy jókora csattanással kipottyantak a plafonból a tájékoztató képernyők

Megkezdődött a fedélzeti ellátmány szétosztása is, amiben ezúttal sem csalódtam, bár répát így még nem fogyasztottam – a pohár a mai napig meg van

Nemsokkal később már süllyedtünk is, a fedélzeti tájékoztató rendszer pedig térképen mutatta a pozíciónkat és a várható érkezési időt.

Egy forduló Moszkva felé

Egy nagyobbacska város, talán Tver

Hamarosan süllyedünk

Lassan csere érett az ablak is

Közelebb Moszkvához, kevéssel a felhők felett

Kedvenc fordulók, balra az ég, jobbra a föld

A Vnukovo repülőtér felett húztunk át, így épp le tudtam fényképezni annak csücskét a 24-es pályával, ahol percekkel később landoltunk. Az autóút a fák között nem más, mint a Kijevszkoje sossze, azaz a Kijevi autópálya, ami mellesleg éjszaka ki van világítva.

Pár perc múlva odalent. A távolban már Moszkva, és a Lenin sugárút. A busz vagy 20 percig megy, de fentről milyen parányi az egész

Fordulóztunk és süllyedtünk tovább a végső megközelítéshez. Szebbnél szebb képek tárultak elém, nem spóroltam a hellyel a memóriakártyán.

Látszik, hogy Moszkva mennyire maga köré gyűjti az embereket, szinte egymásba érnek az elővárosok

Süllyedés a pár darab felhő felé, gyönyörű esti fények közt

Fordulás a végső egyenesre

Az orrsegédszárny lent, a féklapokkal kissé lassítják a gépek a pilóták

Fékszárnyak is lent, 1-2 perc a leszállásig

Pazar repülőfotós lakások épülnek neoorosz stílusban

A kijevi autópálya, és a reptéri bekötőút, a Tu-104-es jelzi, hogy már nagyon közel a reptér

Rövid finálén

Már a pálya felett, a háttérben a SzLO egyik Il-96-osa

Gázkarok alapon, kéz a sugárfordítón

A leszállás puhára sikerült, pillanatok múlva erőteljesen lassultunk, és a keresztnél a másik pályára gurultunk, azon folytattuk utunkat a terminál felé. Az állóhelyre gurulás közben elhaladtunk egy Jumbo Jet mellett, majd beálltunk egy 767-es mellé.

Vnukovo Torony

Pályakeresztnél jobbra kis ívben

Szebb estét el sem tudtam volna képzelni

Pár nap múlva már onnét fotóztam, a reptér kerítésétől

A csodálatos Jumbo, minden pilóta álma

A 767-es mellett kötöttünk ki

Leálltak a hajtóművek, vége volt a dalnak is. Kiléptem a repülőgépből és tüstént fényképeztem, okulva a szentpétervári esetből. Szerencsére nem szólt senki sem érte. Egészen addig gyönyörködtem a repülőgépben, amíg a buszunk el nem indult a terminál felé. Egy felejthetetlen élménnyel lettem gazdagabb azáltal, hogy repülhettem a két ex-Malév géppel. Ötük nevében beszélhetek ha azt mondom hogy hálásak voltak a nyolc Magyarországon töltött évért, köszönték jól voltak.

Hát így

Utolsó pillantások a buszból a repülőgép felé

A szentpétervári repülőút ~30.000 Forintba került, ami elég jó ár, tekintettel arra, hogy magában foglalta az ételt-italt, a cukorkát és a feladott poggyász díját is. Ami viszont nem volt benne az árban, az a különleges repülős élmény, amit magyar repülésrajongóként kaptam. A járatok személyzetei igazán precízen, barátságosan és segítőkészen végezték a munkájukat, ami az utasbarát vállalati filozófiát szemléltette. A Transaeroval minden tekintetben meg voltam elégedve, ezért le vagyok törve, amiért egy ilyen korrekt légitársaság csődbe ment. A vállalat története csak sikerekkel és pozitív történésekkel volt tele, soha egy eseménye nem volt, dinamikusan fejlődött, és lám, egyik napról a másikra leállt.

És mi van most az ex-Malév gépekkel?

EI-EUZ

HA-LOR, 2004-ben repült először, a Malév rendelte, majd 2012-ben a Transaero vette át, 2015 decembere óta az Amerikai Egyesült Államokban, a Southwest Airlines-nál repül, mint a másik négy

EI-EUY

HA-LOP, 2004-es gép, Malév, Transaero, Southwest

EI-EUX

HA-LOL, 2004-ben gyártották, Malév, Transaero, Southwest

EI-EUW

HA-LOI, 2004-es gép, Malév, Transaero, Southwest

EI-ETX

HA-LOS, 2005-ben repült először, Malév, Transaero, Southwest

De legalább tovább repülnek!

Legközelebb a monyino-i repülőmúzeumban tett látogatásomat osztom meg a Portál olvasóival rengeteg kép kíséretében, érdemes lesz figyelemmel kísérni.

Szöveg és fotók: Bálint Ferenc

 

  

A hozzászólások nincsenek engedélyezve.