Kerozingőzös Portál

Egy közösség a repülés szerelmeseinek. Hírek, információk a polgári és katonai repülés világából, naponta!
, 2016. szeptember 2. Civil, fényképezés, Katonai, Mindenféle Kerozingőzös Kalandok Moszkvában – Monyino Repülőmúzeum bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

2014 áprilisában végre hótaposó nélkül is útnak mertem indulni Moszkva környéki fotózásaimra. Orosz ismerősöm javasolta, hogy nézzük meg Monyinóban az Orosz Föderáció Légierejének Központi Múzeumát, mert ott rengeteg történelmi jelentőségű gép található, köztük olyanok, amelyekből egyetlen, vagy nagyon kevés példány épült. Szóval repülésrajongóknak legalább annyira kihagyhatatlan a múzeum, mint a vodka a péntek esti moszkvai összejövetelekből.

Mintegy 417 fotót készítettem erről a kirándulásról, így alaposan át kellett gondolnom, hogy mit is mutassak a Kerozingőzös Portál olvasóinak, hiszen minden fotó valami másért érdekes. Nem könnyű a válogatás, ha az ember Tu-144-est, MiG-31-est, V-12-est, Tu-22-est is látott a sok-sok elfogó repülőgép között, és természetesen mindent meg akar mutatni. Válogatásom során a különlegességeket helyeztem előtérbe.

Monyino Moszkvától keletre található, úgy órányira elektricskával (elővárosi vonat). A múzeum szomszédságában található a Cskalovszkij repülőtér, valamint a Zvjozdnij gorodok, azaz a Csillagváros is. Csillagváros megér pár sort, ugyanis Oroszország 44 zárt közigazgatási egységének egyike. Nem más található itt, mint az orosz asztronauták kiképzőbázisa (tudományos és kísérleti központ), ami az 1960-as évek óta üzemel, azaz Jurij Gagarin is itt tanult, mielőtt meghódította a világűrt. Természetesen a bázis a Gagarin nevet viseli. Csillagvárosban 5600 ember él, a belépéshez speciális engedély kell. Elkanyarodtam a cikk címétől, de annyit még megjegyeznék, hogy amint azt sejthetjük, a maradék 43 elzárt területen sem szövetkezeti burgonyatermesztés folyik, hanem például a Roszatom nukleáris fegyvereket gyárt, uránt dúsít, nukleáris technikát kezelő berendezéseket, vegyi fegyvereket állít elő. A Roszatomhoz hasonlóan a Védelmi Minisztérium is rendelkezik elzárt területekkel a 44-ből, de ezek főleg hadi bázisok, rakétasilók, műholdirányítók. (És minden elképzelhető amiről csak az FSzB és néhány komi prémvadász tud, de ők sem beszélnek róla senkinek…) A szovjet időkben ezek a területek titkosak voltak, nem volt nevük csak számuk, és a térképeken sem tüntették fel őket. Jelenleg mintegy 1,25 millió ember él a 44 elzárt területen belül.

Az RZsD monyinoi állomása. Vonalkódos rendszer működik, a megvásárolt jegyen vonalkód van, azzal lehet belépni a kapun át a peronokhoz, nincs ki-be mászkálás, zárt a kerítés és őrség is van

A vasútállomásról a múzeumhoz egy darabig gyalog, majd marsrutkára szállva jutottunk el. Moszkva környékén már nem annyira rózsás a helyzet, ez nagyon meglátszik a környezeten. Az utakon gödör gödör hátán, a közterek pedig olyan semmilyenek, mintha az emberek csak aludni járnának haza. Ez valahol igaz is, mert az év egy részében hosszú és sötét tél van és mindent hó vagy sár fed, arra a rövid nyárra pedig értelmetlen fűmagot vetni, vagy kátyúzni.

Monyino utcakép

Nem annyira esztétikus a környék, de Budapest elővárosai sem tisztábbak, sőt…

Normál lakóépület, átlag környék

Az autókkal nem nagyon tudnak hol parkolni, nincsenek kiépített parkolók

Kulturális központ

Hála az űr meghódítóinak szobor

A múzeumhoz érve először a főépületbe léptünk be jegyet venni, majd a kiállított repülőgépek felé vettük az irányt, amelyek egy kerítéssel körbevett területen helyezkednek el. A kapuban az orosz múzeumok teremőrnénijeire jellemző jóságos orosz néni üdvözölt és engedett be bennünket. Szinte azt kell mondjam, hogy a karbantartó munkásokon és önkénteseken kívül egyedül voltunk az egész múzeumban, mert látogatókkal csak 1-2 óra múlva találkoztunk legelőször.

Moszkvában volt egyszer egy Hodinka nevű repülőtér (ahol egyébként voltam is az ismerősömmel), de mára már csupán néhány épület maradt, aminek “repülőtéri formája” van. A területet pedig körbeépülték 30-40 emeletes lakóházakkal, ahogy az Moszkvában manapság lenni szokott. Ott egy mini múzeum volt a legkülönfélébb repülőgépekből és helikopterekből összeválogatva, egy Monyino 2. Sok prototípust és ritka vasat láthattak az arra járók, de 2014-ben mi már egy szemet sem láttunk, vagy legalábbis nem tudtuk megközelíteni a helyüket, mert építkezések folytak akkor, ezért minden el volt barikádozva.

A múzeum madártávlatból nyáron. Mint látható, rengeteg különféle repülőgéppel lehet itt találkozni, igazi paradicsom

Téli kép a másik oldalról. Balra lent a bejárat

A múzeumkert bejárata mögött már hatalmasodik a V-12-es

Egészen elképesztőek a méretei, a szovjet megalománia igaz gyermeke

Összesen kettő készült belőle, a második látható a Monyino múzeumban. A helikopter feladata az interkontinentális ballisztikus rakéták és komponenseik szállítása lett volna, azonban törölték a projektet, mert a rakétatechnika fejlődésével egyre hatékonyabb és könnyebb egységeket gyártottak, amelyeket a gazdaságosabb Mi-6-osok és Mi-10-esek is el tudtak szállítani

A helikopter hihetetlennek hangzó adatokkal rendelkezik. Ő a világ legnagyobb/legnehezebb/leg… helikoptere. Maximális felszállótömege 105 tonna, számos rekordot tart mindmáig

És egyáltalán nem lomha, 240 km/h az utazósebessége, köszönhetően a 25988 lóerőnek, amit a permi hajtóműgyár négy, Pavel Szolovjov vezetésével tervezett D-25-ös hajtóműve lead

Hatfős személyzet kell a vezetéshez. A 28,15 × 4,4 × 4,4 méteres tehertérben akár 196 utas is elfér

A prototípus 1968-ban repült először, a képen látható pedig 1973-ban

A helikopter igazán méltó a múzeumben elfoglalt előkelő helyre

Tu-4, ami nem kicsit hasonlít az amerikai B-29-esre. A repülőgép fejlesztésének története könyveket tölthetne meg. A csendes-óceáni hadszíntérről 3+1 amerikai B-29-esnek is a Szovjetunióban kellett kényszer leszállnia. Három sikeresen leszállt, a negyedik földbe csapódott, miután a személyzet kiugrott. A repülőgépeket lefoglalták és a személyzeteiket őrizetbe vették. A Szovjetunió a Csendes-óceánon nem vett részt a harcokban, azonban független státusza és az USA kérése ellenére sem adta át a gépeket, és nem engedte el az amerikai katonákat. Az oroszoknak persze eszük ágában sem volt pár dollárért kilakatolni a csatában megviselt gépeket és a szövetségessel való találkozástól meghatódva, könnyes szemekkel nézni, ahogy Johnyék B-29-esei eggyé válnak a narancssárga napsugarakkal az esti horizonton. A három épnek mondható gépet Moszkvába repülték, és a Tupoljev tervezőiroda rendelkezésére bocsátották (értsd: Sztálin elrendelte, hogy felejtsék el a saját konkurens bombázójukat, az ANT-64-est, és sürgősen álljanak neki lemásolni a B-29-est, különben mehetnek hópelyheket válogatni valamelyik szibériai gulagra). Egyet szétszedtek, a másikkal repültek, a harmadikat pedig meghagyták referencia példánynak. Óriási gépezet dolgozott azon, hogy megépítsék a Tu-4-est a visszafelé történő tervezéssel, azaz egy meglévő mintadarab alapján találjanak ki minden szükséges szerszámot és alkatrészt. Persze az amerikai méretek collosak voltak, nem pedig metrikusak, ezért mindent meg kellett mérni és át kellett számítani. Az oroszok saját motorokat építettek a gépbe, és a .50-ös kaliberű géppuskákat 12,7 mm-esre cserélték. Állítólag a repülőgépben találtak egy korabeli filmes fényképezőgépet is, amit szintén lemásoltak, és az lett minden Zenit őse. Találtak még egy karikát is, amiről először nem tudták mi lehet, na az volt a Coca-Cola-s üveg tartója. A Tu-4-es több tekintetben verte a B-29-est, a szolgálatba állása pedig valósággal pánikot váltott ki az USA-ban, mert a gép a Szovjetunióból elérte volna Chicago-t vagy Los Angeles-t is. A Tu-4-es volt a Szovjetunió utolsó, sorozatban gyártott dugattyús nehézbombázója, hiszen a jet-korszak hajnala már beköszöntött

Szu-35

Szu-27 (T-10), avagy Flanker A prototípus

Szu-24M érdekes módon nyűgözve, betontömbökkel a törzsön

Szu-24

Az első sorozatban gyártott változat

T6-1, az ős Szu-24 deltaszárnyakkal és RD-36-os hajtóművekkel

Más szögből…

Szu-15T

Mjasziscsev 3MD stratégiai bombázó

Mjasziscsev M-50 szuperszonikus stratégiai bombázó, 2 épült belőle

Szu-11

Szu-9, a Szu-11 kiindulási alapja

Szu-17 hátul

Szu-17M3

Douglas A-20 Havoc, ami a 40-es években került nagy számban az USA-ból a Szovjetunióba a lend-lease program keretében

4 darab beépített Browning M1919 a fő fegyverzet

North American B-25 Mitchell közepes hatótávolságú bombázó, ugyancsak a lend-lease program keretében került a Szovjetunióba

Szu-7B

Nem egy panorámakabin

Szu-17UM3, amelynek az export változata a Szu-22UM3

Li-2

Szu-7BKL, sítalpas kísérleti változat

Praktikus megoldás, tény és való, hogy megkönnyíti a téli üzemet

Szu-7B

Tu-141 drón (hátrébb) és indítóplatformja

Szu-25, a repülőgépről az egyik múzeumi karbantartó mondott egy történetet. A gép részt vett az afganisztáni háborúban is, de a kamuflázsát nagyon hamar kellett ráfesteni, ezért nem volt idő beszerezni a speciális repülőgép festéket, hanem normál, “mindenre jó” festékkel küldték a frontra. Több ilyen repülőgép is található a múzeumban

Tu-144D, a szovjet Concorde

Összesen 16 darab készült a Tu-144-esből, és miatta csúszott például a Tu-154-es berepülése is 1968-ban. A Concorde-ról azt tartják, hogy a fejlesztés során annyi pénzt öltek a prototípusba, hogy ha az teljesen aranyból lenne, akkor kevesebbet érne, mint az a pénz, amit beleöltek. A Tu-144-es sem lehetett olcsóbb…

Minden év május 9-én nyitott kapukkal várja a múzeum a látogatókat. Ilyenkor be lehet menni a Tu-144-esbe és a V-12-esbe is. Én nem éltem ezzel a lehetőséggel akkor, mert a moszkvai légi parádét akartam inkább megnézni a belvárosban

Takarásban hátul az a MiG-21I, amit a Tu-144-es szárnyának kifejlesztéséhez használtak

Orrsegédszárny, ami segített alacsony sebesség mellett stabilan manőverezni a gépet, ezáltal csökkentette a biztonságos leszálláshoz szükséges sebességet

Főfutók. A Szovjetunióban mindössze 18 repülőtér volt, ahol a Tu-144-es képes volt leszállni. Természetesen csak a legtapasztaltabb pilóták repülhettek Tu-144-essel: köztük volt egy mondás, mely szerint a Tu-144-essel repülni olyan, mint tigrissel csókolózni. Ugyanis a repülőgépnek nem volt üzemanyag tartaléka, amit a pilóták jól tudtak. Ha például az almati repülőtér nem fogadóképes, a legközelebbi (800 km) kitérő repülőtéren, Taskentben pedig rosszak az időjárási viszonyok, akkor már nincs hol leszállni a repülőgéppel

A szép repülőgépet 4 RD-36-51A hajtómű hajtja. A sebesség lekorlátozására volt szükség a sárkányszerkezet strukturális védelme és a hőterhelés csökkentése érdekében. Ehhez kapcsolódik a szerkezeti titán felhasználásának és beszerzésének problematikája. A Tu-144-es projekt számára limitálva volt a titánfelhasználás (nyilván mert jobban kellett az a hadiiparnak), ezért csak a belépőélek és a kormányfelületek egyes részei, valamint a hajtóművekhez közeli sárkány készült valamilyen titánötvözetből

MiG-29, az első szériaváltozat (9-12)

2 tonna volt a terhelhetősége

A világ első MiG-29-ese (9-12)

Nem mai gyerek, 1983-ban repült először

A második szériaváltozat, 9-13. A Szovjet Légierő számára készült, nem exportálták

MiG-29 (9-13) ez is

Nem egyszerű futómű konstrukció, de legalább a havon kevésbé csúszik

A tulajdonosa a MiG-31

MiG-25RB, az amerikai SR-71 vetélytársa, számos rekord felállítója

Nagy a hasonlóság előd és utód közt

A múzeum fenntartói békésen festegetnek a tavaszi szombat reggelen a Tu-22M3 környékén

Svanc a géppuskával

Érdemes egy pillantást vetni az oldalkormány rögzítési módjára is. A fehér burkolat a GS-23 géppuska RPSz-4KM típusú rádiós célzóberendezését rejti, felette a TP-1KM televíziós célzó található

Lehet itt hangzavar működés közben

NK-25-ös hajtómű GSF elképesztő méretekkel

Üzemanyag vészkiengedő cső, amit forszázs üzemmódban tilos működtetni

Az üzemanyag vészkiengedő cső beépítési helye

Jak-40

Jak-42 korai példány, szám szerint a negyedik legyártott Jak-42. Jellegzetessége, hogy főfutónként 2-2 kerék van, nem pedig 4-4

Hátul egy Tu-124-es és egy Il-18-as vár jobb sorsra

Il-14

Il-62, a tizenötödik legyártott gép

A harmadik legyártott Tu-114-es. Az utasszállító Tu-114-est a Tu-95-ös bombázóból fejlesztették ki. A repülőgép a világ valaha repült legnagyobb és leggyorsabb, légcsavaros gázturbinával meghajtott utasszállító repülőgépe, az egyetlen nyilazott szárnyú légcsavaros gázturbinás utasszállító. A hajtóművei (NK-12) a világ legerősebb turbólégcsavaros hajtóművei, így a Tu-114 az az utasszállító repülőgép is egyben, amely a legnagyobb össz hajtóműteljesítménnyel rendelkezik a légcsavaros gázturbinás utasszállítók között

Ezt a példányt 1957-ben gyártották, 1959-ben Hruscsov a delegációjával Moszkvából New-Yorkba repült vele. Amikor leszálltak kiderült, hogy nincs a reptéren olyan magas lépcső, amivel ki tudnák szolgálni a hatalmas Tu-114-est, ezért a párttitkár tűzoltólétrán mászott le. Mire visszaindultak Moszkvába, addigra már pótolták a hiányosságot az amerikaiak, és gyorsan építettek egy elegendően magas lépcsőt. Azért elgondolkodtató, hogy az amerikaiak hogyan követhettek el ekkora baklövést. Hát nem akadt egy kémük, aki lejelentette volna Moszkvából a Tu-114 méreteit? Bár igencsak meglepő lett volna az oroszok számára, ha egy Tu-114 kompatibilis lépcső várja a gépet…

A Tu-114-es körül téblábolva megláttam egy önkéntest, aki épp egy lépcsőt próbált a Tu-114-eshez tolni. Odamentem hozzá,  segítettem neki, egyúttal pedig megkérdeztem, hogy be lehetne-e nézni a gépbe. Azt mondta, hogy alapvetően nem, de most megengedheti, hogy vele megnézzük. Így jutottam be a világ leglegleg turbólégcsavaros utasszállítójába, amivel 56 éve még Hruscsov utazott. A közös erővel odatolt lépcső vagy 4 méter magas volt, és szépen lengett. Belépve azonnal megcsapta az orromat a szovjet cuccok tipikus szaga

Kötelékparkolás egy Il-76-ossal

A Tu-114 egyébként nem a komfortos utazás legjobb eszköze. Méterekre a világ leghangosabb hajtóműveitől komoly zaj és rezgés tapasztalható, amit 8-10 órán át hallgatni nem lehet pihentető. De nem volt mit tenni, Hruscsov elvtárs a Tu-114-est használta az Il-18-assal egyetemben. Azért szerette ezt a két típust, mert négyhajtóművesek, és nagyon kicsi volt a valószínűsége annak, hogy hajtóműhiba miatt lezuhannak

Az elülső törzsszekció ülései

Kényelmes ülések széles folyosóval és tágasnak mondható lábtérrel

A középső gépszekció ülései hátrafelé nézve

A légiutaskísérők utaskabinnal és cateringgel kapcsolatos berendezéseinek kapcsolótáblája. Világítás, meleg víz, hívás jelzés

Pult természetes fénnyel

A lépcső a repülőgép hasába vezet, ahol konyha és szolgálati pihenőhely található. A lépcsőfordulóban ugyancsak természetes fény. Szinte hihetetlenül otthonos a gép

A gép eleje felé tekintve

Az 50-es években bizony nem lehetett könnyű a sztyuvik dolga

Bortpravodnyica ülések

Mögöttük egy kupés elrendezésű szekció található

Ilyenek az ülések, engem a MÁV gyorsvonati fülkés kocsijaira emlékeztetnek

Kissé hiányos már némelyik

Vajon hol ülhetett Hruscsov?

Tágas a hátsó rész is

A hátsó törzsszekció meghitt bája

Azt, hogy konyha van a gép gyomrában még lenyeli az ember. Na, de ruhatár? Ez tényleg csúcs

A gép leghátulja a befelé nyíló (fizika szempontjából kedvező, evakuáció szempontjából káros) robusztus ajtókkal, és a hátsó toalettel

A tervezők mindkét nem számára külön illemhelyet alakítottak ki, ez a férfiaké

Ez pedig a női utasoké, természetes fénnyel, jumpseatekkel  és tükrökkel a frizura megigazításához, hogy Hruscsov elvtársnak imponáljon

Prosztó kicsit a sok lekerekített fehér műanyagfelület, de 1957-ben ez az enteriőr a mostani B787 Dreamliner szintet képviselte

Vajon ma mit szólnának a nők, ha egy Airbus mosdójának előterében ilyen extrákkal találkoznának?

A Tu-114-es ajtajában az An-22-es svancával vagyok egy vonalban

Kitekintés balra előre a több, mint 50 méter hosszú törzs mentén

De közben térjünk vissza előre, mert a pilótafülkét még nem mutattam meg

5 fős pilóta személyzettel repült a Tu-114-es, íme a szentély

Semmi glass cockpit, semmi TCAS, csak analóg műszerek és vezérlés, melyekben maga az ötvenes évek csúcstechnikája testesült meg

A rádiós munkahelye háttal a kapitánynak

A fedélzeti mérnök helye az elsőtiszt (vtároj pilot) mögött. Képben kellett lennie az összes műszert, kapcsolót, lámpát, kart illetően

Van egy hangulata

A kedves kis panel a repülőgép üzemanyaggal való feltöltéséhez nyújt nélkülözhetetlen segítséget, rajta láthatók a bal és a jobb szárnyban található egyes üzemanyagtartályok a kereszttartók számával jelölve. A transzferszivattyúk, csapok és nyíllal a repülőgép repülési iránya is fel van tüntetve, ha elfelejtené

Ez pedig maga a repülőgép üzemanyagrendszere. Érdekesség, hogy a menetiránynak háttal ülő fedélzeti mérnök számára a repülőgép képen látható üza rendszertérképén a hajtóművek balról jobbra 4,3,2,1, azaz abban a sorrendben vannak feltüntetve, ahogy ő látná őket, ha kinézne az ablakon. Azt hiszem, ez nem kicsit zavarna össze engem

A vtároj pilot helyén. Jobboldalon a trimkerék, a gázkarok, és néhány elrejtett kapcsoló, műszer

Sztenderd műszerek: balra fent magasságjelző, alatta sebesség km/h-ban, alatta Mach-szám, a második oszlopban rádiónavigációs berendezés, alatta sárga keretben középen a műhorizont, alatta a forduló koordinátor. A következő oszlop tetejéről valamilyen navigációs műszer hiányzik, de alatta variométert, valamint a vertikális stabilizátor helyzetét mutató órát látjuk. Jobbra egy tartalék magasságmérő, egy más mértékegységű variométer, és két óra a jobb és baloldali fékszárnyak helyzetének visszajelzésére. A szarvkormányon a többek közt a trimkapcsoló, és a külső rádió adógombja. Balra a néhány kapcsoló a repülőgép lámpáit kapcsolja, tőlük balra fel a zöld és piros lámpák a futóművek kibocsátott vagy behúzott állapotára vonatkoznak, alattuk hidro nyomásmérő óra

A kapitány oldalán ugyanazokat a berendezéseket találjuk, de látunk rádió magasságmérőt, ablaktörlő kapcsolót, kabin megvilágítás kapcsolót is többek közt

A kapitány gázkarjai és trimkereke. A gázkarok műanyag fogantyúit megviselte az elmúlt több, mint fél évszázad, megfogva szépen mállott szét, fehér műanyagdarát hagyva a markomban

Csendélet a számlapok közt

Középütt az üvegorrban a navigátor munkahelye

Ő is el volt eresztve egy adag berendezéssel, de legalább hivatalból nézhette a panorámát

Nem semmi munkahely

Ezen az alagúton át tudott kimászni a slamasztikából

Miután tüzetesen átnéztem a Tu-114-est, folytattam a múzeum bejárását. A repülőgép hátuljából már látott An-8-as áll hátul

Az Il-76-os pedig impozánsan, de némi kisebbségi komplexussal parkol a Tu-114-es, és az An-22-es között

Ráférne egy kis festék, talán az önkéntesek már le is festették, mióta ott jártam

Bárcsak ebbe is be lehetett volna menni!

Beriev-12

A Jak-130 prototípusa, amely számos bemutatót és légi szalont megjárt, mielőtt kiállításra került itt

Mjasziscsev M-17 Sztratoszféra, 3 készült belőle, RD-36-51B típusú hajtóműve van (majdnem ugyanaz, mint ami a Tu-144-nek). A nagy vitorlázóra hasonlító repülőgép fő feladata a sztratoszférában sodródó ballonok lelövése volt. Nem azokra a ballonokra kell gondolni, amelyeket a majálison a 6 éves Szása engedett el, hanem azokra a kémballonokra, amelyeket a gaz imperialisták engedtek fel a Szovjetunió fölé. A repülőgép törzse felett, a szárnybekötések között helyezkedett el a GS-23-as géppuska, amellyel az M-17-es 21,5 kilométeres repülési magassága felett szálló ballont is le lehetett lőni. Az M-17-es egyébként kísértetiesen hasonlít az amerikai U-2-es kémrepülőre

Hátul egy ekranoplán, a Bartini BBA-14 látható, amiből egyetlen darab van

Az An-22-es mögött ebből  szögből még jobban látható az ekranoplán

Hatalmas repülőgép az An-22 is

A festék ugyan megkopott az An-12-es törzsén, de a felnik még mindig szép zöldek. Ő a 6. legyártott An-12-es, 1958-ból

Tu-95MSz

Állt a gép előtt egy állvány, ezért felkapaszkodtam rá, hogy onnét fotózzam, mert szemből eltakarta volna a gépet. Így legalább jobban érzékelhetők a méretek is

A Medve fix utántöltő csonkja

Az NK-12-es hajtóművek a koaxiális légcsavarokkal a világ leghangosabb repülőgépévé teszik a Tu-195-öst

Ebből a szögből mintha egy palackorrú delfinnel keresztezett kardhal nézne vissza rám

A polárszűrő is élvezte a tavaszi napfényt

Közben Tu-134-esek érkeztek a múzeum fölé. Mint említettem, nagyon közel volt a Cskalovszkij repülőtér. A képen látható Kistuskó 1981-es, és az Orosz Légierő repülőgépe, AK a típusváltozata

Ez a Tu-134AK is az Orosz Légierőé, ám 1977-ben gyártották. Döbbenetes hangjuk volt

Mi-26

Innét már barátságosabbak voltak a fények, sajnos túl sok lehetőség nem volt a mozgásra, a lánc azért volt, hogy addig lehet közel menni, nem akartam kidobatni magamat a múzeumból

Csirkecomb, Mi-2. Hogy a két pótos mit keres mellette, arról fogalmam sincs

Ezek a helikopterek szépen rendbe vannak téve

Mi-6

Ismét egy Mi-2, mögötte takarásban egy Mi-6PZs, azaz “protivopozsarnij”, azaz tűzoltósági helikopter

Ka-25PL, az Orosz Haditengerészeti Flotta tagja, a típus feladata az ellenséges atommeghajtású tengeralattjárók felkutatása és megsemmisítése volt a repülőgéphordozótól mért 200 km sugarú körben

Jak-38, az első sorozatban gyártott orosz függőlegesen fel- és leszálló repülőgép. Felhajtott szárnyvégei jelzik, hogy repülőgéphordozón szolgált a típus

L-29

MiG-9 1947-ből

Jak-36, az előbb látott VTOL Jak-38 prototípusa

Jak-27R, taktikai felderítő repülőgép, érdemes megfigyelni a mankókerekeket a szárny végén

Jak-28, többfeladatú szuperszonikus repülőgép

Az ötvenes évek gyermeke

Középen akad még egy Tu-95 is üvegorral

Jak-25RV magassági felderítő

Mi-8T (sötétzöld), hátul tornyosul egy Mi-10-es

Balra Mi-24V, hátul zöld színben Mi-8TV

Mi-4

Mi-24A, az első széria

Tágasabb volt a pilótafülke, de praktikusabb a későbbi változat

Mi-6

Íme az orosz Chinook, a Jak-24. Több világrekordot is felállított, összesen negyven készült belőle. Egyetlen katasztrófa sem történt a típussal. 1952-ben repült először, 2 db 14 hengeres AS-82-es csillagmotor hajtotta a rotorokat. Az Iljusin gépekért rajongók már tudják is, hogy ezek ugyanazok a motorok, amelyet az Il-14-esekbe építettek be

Jak-25M, kétüléses vadász-elfogó repülőgép

Jak-23, vadászelfogó. 1952-ben Magyarországra is érkezett belőle néhány. A MiG-15-höz képest szerényebb volt a Jak-23-as, ezért a legmegfelelőbb felhasználása átmeneti repülőgépként történt a növendékek számára. Csúcsmagassága 15 km, de 12 kilométerre le kellet korlátozni, mert a kabin nem volt hermetikus teljesen

CCCP-1 hőlégballon kapszula, amellyel 1933-ban a troposzféra tetejére, 19 km magasra emelkedtek. Egy év múlva a 20 km-t is elérték, felállítva a rekordmagasságot, ahonnan ember a Földre nézett

Sz-22 Ilja Muromec másolata, 1913-ban gyártották, összesen 76 készült belőle. A maga korában számos rekordot állított fel

Szu-26

Tu-2 bombázó 1941-ből. A háború után Magyarországon is repültek ilyen gépek

Tupoljev ANT-2 (1924), az első teljesen fémépítésű repülőgép, összesen 5 készült belőle, 1925-ben a Focke-Wulf az ANT-2 alapján építette meg az A. 16-ot

1+2 fő tudott vele repülni

Íme a hatalmas ANT-25 másolata, amivel a 30-as évek második felében Moszkvából az Északi-sarkon át Amerikába repült Cskalov két társával

Ahhoz, hogy a repülőgép hatótávolsága 12.000 km lehessen, több leleményes megoldást kellett kitalálni a megfelelő karburátortól a motor reduktorral való ellátásán át az aerodinamikai felületek polírozásáig

A hangár zsúfolásig volt repülőgépekkel, még a plafonra is jutott

70-80 óra alatt elérhették az USA bármely pontját, de merész vállalkozás volt jég felett repkedni napokig

Dupla kerekű főfutók kellettek az ANT-25 alá

Mil V-7

BOR-5, a Buran egyik kísérleti modellje, amelyet 210 km magasra fellőttek, majd onnét egy meghatározott spirális pályán leszállítottak. A BOR egyébként nem a mérnökök kedvenc italát jelenti, hanem a “bezpilotnij orbitalnij raketoplan” rövidítése, azaz a pilóta nélküli Föld körüli rakétahajtású repülőgépé. A kísérletek a 80-as években zajlottak, összesen 5 ilyen modell készült, a hat repülésből 5-ön sikeresen Föld körüli pályára állítottak a modelleket, majd 1988-ban a Buran is sikeresen elstartolt. A modell leginkább a Buran fő aerodinamikai, hő, akusztikus és stabilitási jellegzetességeinek tanulmányozásához kellett. A képen látható modellt 1985. április 17-én lőtték fel az űrbe

Ez a szerkezet pedig a VTOL hatóművek fejlesztéséhez volt nélkülözhetetlen

Csodabogár a tajgára 40 km/h-ig

Diszkoplan-1 Szuhanova, avagy a repülő csészealj mégis csak létezik

Iljusin DB-3, nagy hatótávolságú bombázó

Mindenfelé szárnyak, igazi paradicsom

Az Aeroflot egyik Il-86-osának maradványa

MiG-105.11, ember által vezetett űrrepülőgép. Ez az egyetlen példány létezik belőle, összesen 8 tesztrepülést végeztek vele. A Buran miatt törölték a projektet

MiG-25RB minden magasságon bevethető taktikai felderítő és bombázó

Jobbra a MiG-25-től egy MiG-23-as

E166 (E-152), ezúttal nem egy adalékanyagot jelöl, hanem a MiG tervezőiroda projektjét. Olyan repülőgépet szerettek volna építeni a hatvanas évek hajnalán, amellyel az olyan ellenséges repülőgépeket is elfoghatják és megsemmisíthetik, amelyek 10 kilométer magasságban 1600 km/h-val, 20 kilométer magasságban pedig 2500 km/h-val is képesek repülni. Az E166-os több sebességi és magassági rekordot is felállított a 60-as években. 2 db K-9-es rakéta volt a fegyverzete, 15 km magasan pedig több, mint 3000 km/h-ra tudott gyorsulni

Jobbra egy MiG-21PFSz, ami a PF altípusa. Az Sz pedig azt jelenti, hogy “szduv”, azaz megfúvatás. A hadászok azt szerették volna, ha a MiG-21-est mostohább körülmények között is lehetett volna üzemeltetni (rövid pálya). Ezért a tervezők a hajtómű átalakításával a fékszárnyak aljához vezettek csöveket a kompresszor lapátsortól, az ily módon megfúvatott fékszárnyak javították a repülőgép fel és leszállási tulajdonságait

Csoportkép a háttérben a Be-12-essel

Jobbra 11-es oldalszámmal egy MiG-19PM, ami az elfogó repülőgép géppuska nélküli változata, csak RSz-2U és RP-2U rakétákat vitt

01-es oldalszámmal egy MiG-17 alapváltozat

Lavocskin-15, a 40-es évek végének korai sugárhajtású vadászgépe. A hajtómű papíron csak 100 órát bírt ki két generáljavítás között, de valójában azt sem nagyon érte el

La-250A, elfogó vadász, összesen 4 db épült a La-250A-ból, és egy a La-250-ből. A típus első példányát rögtön az első repüléskor összetörték, mert a gép olyan lengésbe kezdett, amit a pilóta nem tudott korrigálni. A többi prototípuson ezt-azt változtattak, de még mindig voltak problémák a pneumatikus futóművel, ami összecsuklott leszálláskor, és az orron is kellett változtatni (6°-os lejtést adtak neki, mint a képen látszik), mert a pilóták nem láttak ki. A projektet végül 1959-ben leállították. (Lehet jobb is így.)

A képen látható Jak-141 VTOL képességű többcélú, repülőgéphordozóról üzemeltethető. 4 épült belőle, 250-nél is több repülést hajtottak végre és 12 világrekordot állítottak fel a típussal, de balesetek is történtek. Az Orosz Haditengerészet aztán elhatárolódott a VTOL repülőgépek alkalmazásától, ezért a projektet leállították

Azért jól néz ki

Az ifjú Titán

Szu-100 (T-4), szuperszonikus csapásmérő, bombázó, rakétahordozó repülőgép. 4-et építettek belőle, a maga korában hosszú ideig a világon egyedülálló repülőgép volt. Fő feladata a repülőgép hordozók, és kíséretük megsemmisítése volt. A 60-as évek közepén kezdték tervezni a Szuhoj tervezőirodában. Alakult egy T és egy Sz csoport külön a háromszögletű és a nyilazott szárnyú változat terveinek kidolgozására. 1972-re elkészült az első példány, és be is repülték. Nem is akárki…

A berepülőpilóta Szergej Vlagyimirovics Iljusin, a híres repülőgépkonstruktőr tulajdon fia, Vlagyimir Szergejevics Iljusin volt, aki nem mellesleg a Szuhoj tervezőiroda főkonstruktőrének helyettese is volt egyben. Emiatt és a berepülés miatt állítólag nem volt felhőtlen a kapcsolata az apjával…

Ki ne akarna egy ilyen titánszépséget először megreptetni?

A Szu-100-as projekt végére aztán ’74-re pont került, pedig jól ment a fejlesztés, és a hadsereg is rendelt belőle 250-et. De a 10 sikeres repülést követen a szovjet légi ipar minisztere elrendelte, hogy hagyják abba a T-4-es fejlesztését, és csoportosítsák át az erőt és az eszközöket a Tu-160-as fejlesztésére. Az is igaz, hogy a T-4-es piszok drága gép volt a rengeteg titán miatt, és a projekt költségvetése 1976-ban 1,3 milliárd rubelre rúgott, ami mai árfolyamon 5,5 milliárd forintnak felelne meg, de ’76-ban ennek a sokszorosát érte. A Monyinoban látható példány maradt csak meg a négyből

Innen még elképesztőbb a látványa

Berijev 32 az egyik hangár mögött eldugva. Ez is egy füstbe ment terv, 8 példány épült belőle. A Be-32 egy kis hatótávolságú regionális utas/áruszállító repülőgép meghökkentően jó repülési és műszaki tulajdonságokkal, rekordokkal. A 90-es évek közepén 400 db-ra lett volna igény, Románia gyártotta volna, de a nehéz gazdasági helyzet miatt sem Oroszország, sem Románia nem tudta sorozatgyártásba venni. A projekt 15 évet állt, majd 2010-ben felröppent a hír, hogy újra előveszik, és 2013-ra elkészül a Be-32MK, amiből 1500 db-ot is el tudnak majd adni. Reméljük nekünk is szólnak, ha végre már elkészülnek vele

PZL M-15, a világ leglassabban repülhető sugárhajtású repülőgépe. Egy AI-25-ös hajtóműve van a mezőgazdasági célokra tervezett repülőgépnek. Oroszországban a néhai 155-ből mára 2 db maradt  meg épen

Antonov 14, könnyű szállító repülőgép STOL képességgel. Eredetileg az An-2-esek leváltására tervezték, 2002 környékén vonták ki a hadrendből

Tu-128, kétüléses, szuperszonikus, nagy hatótávolságú elfogó vadászrepülőgép, egyben a valaha épült legnagyobb elfogó repülőgép: 30 méter hosszú, MTOW 43,7 tonna

Tu-22K, nagy hatótávolságú, szuperszonikus bombázó, rakétahordozó

Tu-22M0, amit a Tu-22K-ból fejlesztettek ki. Az M0 repülési tulajdonságai még rosszabbak voltak, mint az előd K-é, ezért tovább kellett fejleszteni, ebből lett az M1

Már kezdett hasonlítani a ma is szolgáló M3-as változatra

Óriások

Az M-50-ből sem lehetett könnyű kilátni ilyen állásszög mellett

Il-28, kéthajtóműves felderítő-frontbombázó. Magyarországon egy ezrednyi (37) ilyen repülőgép szolgált valaha

Tu-16K, növelt hatótávolságú rakétahordozó kísérleti változat, 3 épült belőle

Tu-16M, rádióirányítású célrepülőgép, amelyeket a kiöregedett Tu-16-osokból alakítottak át. Minden gépre 5 repülés jutott, négy személyzettel, egy anélkül. A személyzet nélküli repülések úgy zajlottak, hogy a hatóműindítást követően a személyzet a pályára gurult, majd elhagyta a fedélzetet. A felszállás és a repülés már pilóta nélkül történt, a földről irányítva. Arra az esetre, ha a légvédelem baklövést követlne el, vagy az indított rakéta nem semmisítené meg a célt, fel volt szerelve a gép önmegsemmisítő rendszerrel. A Tu-16 azért is jelentős, mert a későbbi Tu-124 és Tu-134, majd a Tu-154 jó alapjául szolgált

Szemből látszódik a Tupoljev-repülőgépekre jellemző felépítés, a negatív állásszögű hátranyilazott szárny, a széles nyomtáv, a futóműgondolák

Szépül a Tu-4-es. Dolgozik néhány lelkes repülésrajongó a múzeumban. Munka akad bőven, hisz sok repülőgép siralmasan néz ki, ami nem következménye a korának. Reméljük amire legközelebb visszatérek ide, addigra már másról számolhatok be. Bár tény és való, hogy a legjobban annak örülnék, ha én magam is munkálkodhatnék a repülőgépeken…

A múzeumkert mellett van egy hangár, ahol nagyon igényes kiállítás tekinthető meg számos legendás repülőgép és pilóta történetén át

I-15bisz

M-25 csillagmotor a 30-as évekből

MiG-3, jobbra tőle Jak-9U

Il-2 “Sturmovik” és a V-12-es motorja

Értékelve a múzeumot, igazán megérte ide elutazni, mert rengeteg olyan legendás repülőgépet láttam testközelből, amivel legfeljebb akkor találkozik az ember, ha az Orosz Légierőnél szolgál. Kellemesen telt a nap, és alig várom, hogy még egy sétát tegyek itt. Negatívumként azt tudom elmondani, hogy a repülőgépek egy része tisztításra és festésre szorul. Jó lett volna továbbá, ha nem egymás hegyén hátán vannak a gépek, hanem konzekvensen csoportosítva gyártó vagy feladat szerint. No meg persze nem ártana, ha körül lehetne járni őket, és nem feküdne némelyik alatt egy-egy vad kutya.

Aki Moszkvában jár, és akad erre egy szabadnapja, annak érdemes Monyinóba is elutaznia.

Remélem érdekes volt a beszámoló, és tudtam újat mutatni/írni. Aki még nem kapott repmúzeum-mérgezést ettől az adag fotótól, annak jövök még néhánnyal nemsokára.

Fotók és szöveg: Bálint Ferenc

 

 

 

  

A hozzászólások nincsenek engedélyezve.