Kerozingőzös Portál

Egy közösség a repülés szerelmeseinek. Hírek, információk a polgári és katonai repülés világából, naponta!
, 2016. október 2. Civil, fényképezés, Hírek, Mindenféle Airbus A321neo prototípus Ferihegyen bejegyzéshez a hozzászólások lehetősége kikapcsolva

Túlzás nélkül állítható, hogy 2016. szeptember 22-én repüléstörténeti pillanat tanúi lehettünk a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Először landolt ugyanis Ferihegyen a vadonatúj Airbus A321neo második prototípusa. Mint ismeretes, a Wizz Air 110 A321neo-val szándékozik bővíteni a gyarapodó A321ceo flottáját 2019-től 2024-ig. A rendelés alapján a Wizz Air üzemelteti majd a legnagyobb A321neo flottát, ezért az Airbus a prototípus tesztelési programjába az elsők közt vonta be a Wizz Airt. Az, hogy ez mit is takar pontosan, és hogy miért különleges az A321neo, cikkünkből kiderül.

Minden új repülőgéptípusnak, sőt minden új tervezésű repülőgép részegységnek hosszú folyamaton kell végigmennie ahhoz, hogy a forgalomban részt vehessen. Európában az EASA (European Air Safety Agency = Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) képezi a repülésbiztonság központi egységét, ez a szervezet felügyeli a repülésbiztonsági elvek érvényesülését a repülés minden területén. A hosszadalmas és mindenre kiterjedő tesztek után az EASA állíthat csak ki légialkalmassági engedélyt, amennyiben a vizsgált termék minden előírt kritériumnak megfelelt. Repülőgépek esetén ez a procedúra akár 5 évig is eltarthat a konstrukció, a hajtóművek, a vezérlő rendszerek, az elektromos rendszer és a repülési karakterisztika részletes vizsgálata miatt. Az A321neo jelenleg ennél a fázisnál tart, mielőtt forgalomba áll bizonyítania kell, hogy biztonságosan repülhető.

Így fog kinézni a Wizz Air A321neo

Az Airbus a Wizz Air-t a 110 darabos A321neo-ra szóló rendelése miatt kiemelt ügyfélként kezeli, ezért felkérte arra, hogy csatlakozzon a berepülési programhoz, és mondjon véleményt a repülőgépről. Szeptember 22-én a franciaországi Toulouseból, az Airbusok szülőhazájából érkezett a prototípus repülőgép Budapestre azért, hogy a Wizz Air felvegye a Wizz Air három pilótáját, köztük Szabó Zoltán főpilótát, majd ezt követően néhány napos európai tesztrepülésre induljon velük és az Airbus gyári berepülőszemélyzetével együtt. Ez alkalomból természetesen egyúttal lehetőség nyílt a sajtó képviselők számára (kör)bejárni a repülőgépet, és ezt-azt megtudni a személyzettől.

Szabó Zoltán, Wizz Air főpilóta a repülőgép érkezése előtti sajtótájékoztatón beszélt a tesztrepülésről

Szabó Zoltán a repülőgép érkezése előtt elmondta, hogy olyan repülőterekre fognak repülni az elkövetkezendő napok során, ahol pilótaszempontból kihívás a leszállás, mert a megközelítés során kézzel kell irányítani a repülőgépet. Repülnek például Splitbe, Podgoricába, ahol a repülőtér hegyekkel van körülvéve, és Heraklionba is, ahol az állandó tengeri oldalszél, miatt nagy odafigyeléssel és belépett oldalkormánnyal történik a megközelítés. A fedélzeten tartózkodó tapasztalt kapitányok és mérnökök arra kíváncsiak, hogy hogyan viselkedik a repülőgép a fent említett oldalszeles, illetve nem sztenderd megközelítések során.

Mielőtt körbejárnánk a repülőgépet érdemes néhány szót ejteni az Airbus A320-as típuscsalád legnagyobb tagjáról, az A321-esről. Pontosabban az A321ceo-ról (current engine option = jelenlegi hajtómű választék), amelyből 1994-óta csaknem 1400-at gyártottak, és amelyből a Wizz Air is immáron 10 darabot üzemeltet.

A Wizz Air egyik A321ceo típusú, 230 férőhelyes repülőgépe néhány perccel az A321neo előtt landolt

Az A321neo (new engine option = új hajtómű választék) törzse és aerodinamikai felületei látszatra semmiben sem különböznek az A321ceo-tól, azonban a repülőgépen az Airbus finom módosításokat végzett annak érdekében, hogy az új A321 még hatékonyabb, csendesebb és környezetkímélőbb lehessen.

És íme az A321neo. Érdemes a két képet összehasonlítani

A legszembetűnőbb különbség természetesen a teljesen új hajtóművekben van, amelyek korszerűségükkel rengeteg üzemanyagot spórolnak, ezáltal csökkentik az üzemeltetési költségeket és a károsanyag kibocsátást is, mindamellett csendesebbek elődeiknél. Az Airbus nem kevesebbet ígér, mint verhetetlen üzemanyagtakarékosságot. Az A321neo a kategóriájában mintegy 15%-os megtakarítást ér el a konkurens keskeny törzsű repülőgépek közt. A hatékonyság-növekedés legnagyobb részben természetesen a korszerű hajtóműveknek köszönhető, azonban a repülőgép aerodinamikai felületeinek tisztán és érdességtől mentesen tartása, az illesztések közti rések tömítése, de legfőképp a szárnyvégek légőrvényt csökkentő Sharklettel való felszerelése is pozitívan befolyásolja azt.

Illusztris vendég az A321neo

Mint a típus neve is mutatja, hajtómű választékról beszélhetünk ismét, az A321neo rendelhető a CFM LEAP-1A és a Pratt & Whitney PW1100G hajtóművel szerelve is. Forradalmian új hajtómű mindegyik, működési elvük azonban különbözik. A Wizz Air a PW1100G mellett döntött, mert annak adatai a szolgáltatott tolóerő, az üzemanyag és az üzemi hatékonyság tekintetében a legjobbnak mutatkoztak.

CFM LEAP-1A

Rögtön feltűnik a méretes hajtómű

Óvatos gurulás az apronra, háttérben a sokat látott toronnyal

A Pratt & Whitney hajtóműve egy GTF (geared turbofan = áttételes turbóventilátoros) sugárhajtómű, ami azt jelenti, hogy az alacsony nyomású turbina lapátsor fordulatszámát egy bolygómű 3:1 adja a ventilátor tengelyére, azaz harmadolja azt. Nem újdonság a repülés világában az áttételezés, minden légcsavaros gázturbinás hajtóműben van áttétel, mert ha a gázturbina tengelyének fordulatszámával kellene meghajtani a légcsavart, akkor annak lapátjai olyan kerületi sebességgel forognának, hogy a hangsebességet is átlépnék, ami katasztrofális lenne rájuk nézve. A korszerű, nagy kétáramúsági (bypass) fokú hajtóművek tolóerejének nagy részét valójában nem a hajtóműmagból (core) kilépő forró gázsugár mozgási energiája, hanem a ventilátor által hátranyomott levegő tolóereje adja. Mondhatni tehát, hogy a turbóventilátoros hajtómű egy átmenet a zero bypass hajtóművek és a turbólégcsavaros hajtóművek közt. Ezt a bypass hatást az elmúlt évtizedekben remekül kihasználták a polgári sugárhajtóműveknél. Az alkalmazhatóság azonban korlátos, mert a teljesítmény fokozása érdekében nem növelhetik egy bizonyos határ fölé sem a ventilátor átmérőjét, sem a sugárhatómű fordulatszámát. Részben a lapátok végeinek hangsebességhez közelítése miatt, részben pedig a hajtómű méretei miatt. Ekkor jön a képbe a P&W 30.000 lóerőt továbbító áttétele. A hajtómű adatai szerint, az áttétel segítségével a ventilátor  4-5.000, a kisnyomású turbina (ahonnét a ventilátor a behajtást kapja) 12-15.000, a nagynyomású turbina pedig 20.000 ford/perc-el forog, mindegyik a neki optimális fordulatszámmal. A P&W ferde fogazású bolygóműve egyébként az egész élettartama során gondozásmentes, csupán olajcserére van szüksége időnként.

A PW1000G bolygóműve. (Forrás: flickr.com)

A PW1100G a jelenlegi, előző generációs hajtóműveknél 75%-al csendesebb. Ez óriási szám! Az eredmény az áttételnek köszönhető, ugyanis a turbóventilátoros hajtóművek velejárója az úgynevezett fan-zaj, azaz jócskán leegyszerűsítve a dolgot: a ventilátor lapátjainak harapása a levegőbe. A PW1100G GTF hajtómű kifejlesztésével azonban csökkenteni lehetett a kompozit lapátok kerületi sebességét, pozitív irányba változtatni az állásszögüket, és -15% üzemanyag fogyasztással együtt biztosítani a bődületes 12:1-es bypass arányt, ami az összes jelenlegi kétáramú gázturbinás sugárhajtóművet lenyomja, még az új konstrukciónak számító RR Trent 1000-re (B787) is 2 egységet ver rá, de a jelenlegi konkurensének számító CFM LEAP-1A-ra is 1-et. Itt tart a technika, kérem. Persze az már más kérdés, hogy egyetlen darab ilyen hajtómű 12 millió dollár, és egy nagyobb testű madár teljesen tönkre tudja tenni egy perc leforgása alatt.

A logo jól sikerült. A LEAP egyébként a Leading Edge Aviation Propulsion = Vezető Repülőgép Meghajtás rövidítése

A CFM-nél átálltak a hátracsúszó félköríves sugárfordítóra

Íme a 21. század hajtóműve. A kompozitok nagy százalékban kerültek felhasználásra, a hajtómű tartalmaz 3D nyomtatott alkatrészt is

Érdekességképp, és összehasonlítási alapul itt egy korábbi generációs CFM hajtómű (CFM56 egy B738-asról)

A Ferihegyre érkezett A321neo-ra tehát nem a Wizz Air által választott P&W hajtóművek vannak ráapplikálva, hanem a CFM LEAP-1A, de ez azt hiszem cseppet sem ront a repülőgép megjelenésén.

Az első kereskedelmi forgalomba állt Bombardier CSeries 100-on azonban a PW GTF hajtóművek vannak, így fog kinézni a Wizz Air A321neo hajtóműve is

Íme tehát további képekben az A321neo:

Szemtől szemben egy prototípussal

Megfigyelhető, hogy nincs túl sok hely a hajtóműburkolat és a talaj közt. Nevezetesen 30 centiméterrel közelebb van (terheléstől és súlyponttól függően 46-58 cm magasan) a hajtómű a talajhoz, mint az A321ceo esetében. Kíváncsi vagyok, hogy ezzel kapcsolatban milyen gyakorlati tapasztalat gyűlik majd össze néhány év üzemelés után (hajlam a FOD beszívásra például). A fenti, oldalnézeti képen már megfigyelhető volt, hogy a hajtóműfüggesztő pilont igencsak összezsugorították azért, hogy elférjen a hajtóműmű, és azért legyen némi engine nacelle ground clearance is

Szabó Zoltán főpilóta az 1-es hajtómű előtt

Etienne Miche De Malleray és Sandra Bour Schaeffer. Mindketten az Airbus berepülőcsapatának tagjai, igazi szaktekintélyek

Prototípus gyári lajstrommal és szériaszámmal

Minden a megszokott helyen, az APU szervizajtói is

Az A321-es svancát egyébként a hosszú törzs miatt könnyebben oda lehet verni a betonhoz, erre külön figyelmeztetést szoktak kitenni a pilótáknak a kabinban

Az Airbus csapata ad hoc bemutatta a repülőgépet

Majd eljött a pillanat, amikor a lépcsőhöz közeledve egyre fokozódik a kíváncsiság: vajon mi lehet odabent?

De azért csak ne kapkodjuk el…

Ez egy tesztrepülőgép, a kabin is ennek megfelelően van kialakítva

A reklámfotókon megszokott exkluzív enteriőrt ezúttal…

…néhány “fapados” üléssor….

chemtrail víztartály…

…sok lenyűgözött holmi…

…óriási műszerek…

…még több chemtrail víztartály a terhelés érdekében…

…egy rakás súly a hátsó nyomástartó fal előtt a mosdók és a konyha helyett…

…és persze a fedélzeti mérnökök munkahelye látható a kabinban

A kérdésre, hogy tudja-e innét vezetni a repülőgépet nemmel felelt, de nevetve megjegyezte, hogy azért hiányzik neki a joystick és a gázkar. Nézzük csak, hogy mit lát. Balra alul az EFCS (Electronic Flight Control System = Elektronikus Repülésvezérlő Rendszer) képe, a joystickok, kormányfelületek, aktuátorok pozícióival. Középen alul egy monitoron a PFD (Primary Flight Displayer = Elsődleges Kijelző), az üzemanyagmennyiség, a féklapok, fékszárnyak, csűrőlapok helyzete, valamint egy súlypontdiagram. A jobboldali kijelzőn az üzemanyagtartályok képe látható a szivattyúkkal. Épp 13,1 tonna volt a tartályokban. A felső monitor pedig a fedélzeten elhelyezett kamerák képét mutatja

És íme a pilótafülke, ahol lázas munka folyt. A műszerfalhoz rögzítve láthatók azok a kamerák, amelyek képe a fedélzeti mérnöknél jelenik meg valós időben

Szabó Zoltán és Etienne Miche De Malleray

A Wizz Air két további pilótája, akik Szabó Zoltánhoz hasonlóan szintén kipróbálják a repülőgépet

Etienne Miche De Malleray kapitány úr láthatósági mellényén számos vadászrepülőgép (de legfőképp Rafale és Mirage F-1) tűnik fel. A francia légierő vadászpilótája is volt ő

Valljuk be, nem mindennapi dolog egy főpilóta életében sem az, ha prototípussal repülhet

A cikket a Finnair egyik elsőtisztjének kedves gesztusával zárom, és remélem, hogy a Kerozingőzös Portál olvasóit is hasonló vidámsággal tölti el

Köszönetünket fejezem ki a Wizz Air felé a lehetőségért, hogy a Kerozingőzös Portál első kézből számolhatott be az A321neo prototípus ferihegyi látogatásáról.

Fotó és szöveg: Bálint Ferenc

 

 

  

A hozzászólások nincsenek engedélyezve.