2012. február 3.

129.7: “…és az utolsó Malév személyzet nevében köszönjük a több évtizedes együttműködést, sziasztok!”

A Kerozingőzös Portál szerkesztősége ezúton is köszöni a Malév minden egyes valaha volt dolgozójának, hogy az elmúlt évtizedekben „szárnyakat adtak vágyainknak” – még ha ez esetenként az életükbe is került –, valamint azt, hogy a világ számos pontján mutatták meg a magyar lobogót.Őszintén sajnáljuk, hogy jelen helyzetben nincs lehetőségünk mindezek viszonzására.
Köszönjük továbbá a Malév rajongói táborának a szintén évtizedeken át tartó hűséget és lelkesedést.
Nem felejtünk…

Iljusin Il-18

A szovjet Iljusin tervezőiroda fejlesztette ki a repülőgépet, az első felszállásra 1957-ben került sor. 1959-1978 között több mint 700 darab gép hagyta el a gyárt. Az Aeroflot mellett a szocialista országok légitársaságainál is üzemeltették a típust. A négy légcsavaros gázturbinával felszerelt repülőgép késői változatai maximálisan 122 utas befogadására voltak alkalmasak.

A győrieknek szerintem nem kell bemutatni a HA-MOI-t, hiszen 1990-en óta mindenki ismeri.

Napjainkban már csak néhány kisebb légitársaság használja a típust. Számos katonai alváltozat is készült jellemzően a Szovjet Légierő és Haditengerészeti Légierő részére – szállító, rádióelektronikai felderítő/zavaró, tengeralattjáró-elhárító, stb. feladatkörökben.

Az IL-18 D adatai:

Utazósebesség:675 km/h
Utazómagasság:10.000 m
Maximális hatótávolság: 6500 km
A szárny fesztávja: 37,42 m
A szárny felülete: 140 négyzetméter
A törzs hosszúsága: 35,9 m
Hajtómű típusa: 4 x AI-20M légcsavaros gázturbina
Egy hajtómű több mint 4000 LE teljesítmény leadására alkalmas.
Üzemanyag tartályainak kapacitása: 30.000 L
Hasznos terhelés teherszállítás esetén: max. 13,5 t

A MALÉV egyik legszebb gépe a rendszerváltás környékén került Győrbe és egyedülálló módon étteremként működött éveken keresztül.

A MALÉV első  IL-18V típusú repülőgépe 1961-ben érkezett meg Ferihegyre, később további 6 “V” és egy “D” változat érkezett hozzánk. Abdán található az egyetlen D változatú, amely 1967-ben kezdte meg a pályafutását a légitársaság színeiben, HA-MOI lajtromjel alatt. A lajstromjel utolsó betűje alapján (“I”) a repülőtéri szlengben az “Ilona” esetleg “Szép Ilonka” névvel illették ezt a repülőgépet.

A MALÉV 1984-ben vált az IATA tagjává. Még a HA-MOI-n is megtalálható a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség logója

Jellemzően európai útvonalakon szállította az utasokat, szükség esetén Európán túli célállomásokra is repült – Közel-Kelet, Észak-Afrika. A sugárhajtású típusok (Tu-134, Tu-154) megjelenése fokozatosan háttérbe szorította a légcsavaros Iljusinokat a személyforgalomból, így a karrierjük végén már csak teherszállításra használták őket. Az évek alatt három géppel történt katasztrófa, amelyek összesen 61 ember halálát okozták.

A kiemelés előtt eltávolították a vezérsíkokat.

Talán furcsán hangzik, de gyakori rakományként bábolnai naposcsibéket szállítottak többek között a Szovjetunióba – megdöbbentő, de van racionalitása az ilyen jellegű szállításoknak még napjainkban is.

Egy alapos ráncfelvarrás ráfér a gépre

1989-ben végleg kivonta az IL-18-as gépeit a MALÉV. A HA-MOI utolsó repülésére 1989. augusztus 29-én került sor, amikor is Ferihegyről átrepülték a pápai katonai repülőtérre. Itt a repülőgép szárnyait, vezérsíkjait leszerelték és felkészítették a közúti szállításra. A túlméretezett rakományú kamion konvoj – nem kis feltűnést keltve – a 83-as főúton és Győrön keresztül – Abda közelébe – a 85-ös és 1-es főutak csomópontjába szállította az Il-18-as fő elemeit. Az összeszerelt gép körül vendéglátóipari létesítmény épült Elvis-Park néven.

A kiemelést követően most néhány méterre található a gép az egykori lakóhelyétől

Az autópálya átadásával az 1-es főút forgalma visszaesett, az üzemeltető cég veszteséges lett. Éveken keresztül üresen állt a gép, később volt még egy kísérlet az újranyitásra, de az is kudarcba fulladt. Az ingatlant – ahol a repülőgép áll – más célokra szeretnék hasznosítani, ezért az Il-18-ast kiemelték az épületből – ahová a törzs egy szekciója beépítésre került anno. További sorsa körül még sok kérdőjel van, bár vannak ötletek a hasznosításra.

Szerencsére az évek alatt megmaradt a régi stílusú MALÉV festés

Csak remélni tudjuk, hogy nem 'kallódik' el ez a gyönyörű formájú utasszállító

16 db kisebb-nagyobb ablakon keresztül néztek ki a pilóták

További információ itt olvasható erről a repülőgépről: MO-Ilona kiszabadult!

A gép  megmentésére született egy fórum az Indexen!

Kérjük, akinek van lehetősége támogassa a kezdeményezést! Természetesen a cél nem az, hogy újra levegőbe emelkedjen a gép, hanem mint muzeális értéket őrizzük meg az utókor számára!

Fotó és szöveg:

Pap Ferenc

És akkor újra  bevonultunk!

Talán napra pontosan 38 év után újra megkaptuk a „Behívónkat” és ahol annak idején találkoztunk, most  itt állunk a MOM Művelődési Ház előtt. Jómagam Csillag „Nyegle” László és Barátom és bajtársam Nagy „Lala” Lajos. Hát elindultunk, de nem a jó öreg Csepel platóján és vonattal, hanem már a jóval kényelmesebb Forddal.

Az utazás is kényelmesebb volt mint annak idején  a zötykölődő vonattal, de akkor a hatalmas előnnyel hogy 20 éves fiatal srácok voltunk, tele izgalommal és ambícióval a  reánk váró élmények előtt. Most már azért a vállunkon „lévő” majd 60 év súlya kicsit talán meglátszik, bár belül most is fiatalok vagyunk. Pláne egy ilyen esemény előtt.

Mi vár ránk? Milyen lesz a benyomásunk ennyi év után? Hogyan néz ki a piros vonal? Mit fogunk megismerni ennyi év után? Ezekről beszélgettünk az úton és így hamar elrepült az idő, egyszer csak befordultam a laktanya elé.

Megváltozott, de a lényeg ugyanaz. Gondoltam  katonásan lejelentkezem mint annak idején. „Százados Úr Csillag tizedes (mert az vagyok) jelentem, hogy szabadságunkról bevonultunk, szabadságunk idején rendkívüli esemény nem történt…… csak eltelt 38 év.”

Átléptük a „bűvös” kapun és elindultunk a találkozóhely felé, ami a frissen felújított 08-as MiG-23-as felé. Beszélgetés  közben eszünkbe jutott a régi katona nóta hogy „ Százados úr sej haj, százados úr sej haj ha fel ül a lovára,

Nagy Lajos és Csillag László

visszatekint sej haj, visszatekint sej haj az elfáradt bakára, …..ugye fiuk, ugye fiuk szép élet a katonaélet, csak az a baj sej haj, csak az a baj sej haj hogy nehéz a viselet”. Ami talán nem is volt olyan nehéz és ezt a nótát sem énekli már senki, legfeljebb a „ Vitéz Nagybányai Horthy Miklós katonája vagyok én” kezdetűt. Ami annak idején a Kiliánon   elhangzott addig,  hogy „ Vitéz Nagybányai Horthy…..” és megállt a kép az alakuló téren.

Tudniillik hogy minden újonc  századnál volt egy „Nótafa” aki jelen estben nálunk egy kecskeméti tanyavilágból származó srác volt, aki mind politikailag, mind  ideológiailag  „felkészületlen” volt , de gyönyörű hanggal rendelkezett.

Na ezért tudta Nagy Sanyi  betanítani neki, ami aztán vérmes következményekkel járt. Úgy tudom hogy hamar le is szerelték a srácot (ezt is akarta) és rövidesen eltávozott a  „kapitalizmusba” , nem rontva tovább a szocialista erkölcsöt.

Csillag László és Simon Róbert - Akiknek köszönhetjük - sokan mások mellett - a "08" oldalszmú MiG-23 MF megmentését

A gép előtt várt Simon Robi barátom minket hogy mint megbízott „szolgálat vezető” végig kalauzoljon minket ahol lehet.

Az első út természetesen a piros vonal déli része az ott álló szeretett Mig-21-hez vezetett. Itt aztán előjöttek az érzelmek és az emlékek, na és a szakmai felkészültség is. Mivel Lala barátom mindjárt mutatta hogy mire kellett odafigyelni nagyon, a jobb futógondolában  ennek a takaró lemeznek  mindig pontosan a helyén kellett lennie.

Hamarosan új csoda születik...

Sokat beszélgettünk  Balogh Attila százados úrral is aki még élénken emlékezett Lala 4406-ra, (ami most a Grazi Múzeumban van) Aztán a „szolgálat vezetőnk” elvitt az új hangárba ,ahol a Kutató-mentő helikopterek vannak készültségben.

Írány a piros vonal északi vége! Ott ahol Én szolgáltam az 1.században, hát furcsa volt. Az üres „kutyanyelvek”… próbáltam elhitetni magammal, hogy repülés van azért üresek. Összenéztünk Lalával. De hát nem így volt és azt hiszem egyhamar nem is fog ezeken a sokat látott „kutyanyelveken” magyar vadászgép állni. Egyhamar nem lesz rajtuk karbantartó nap vagy repelőzetes.

A kutató-mentő szolgálat két Mi-17-es helikoptere Pápán

Néztem barátomat….elmerengve kereste az emlékeket az 1-es és 2-es zóna felé nézve és azt hiszem hogy meg is találta azokat… ezen a helyen állt a 9601-es.9602-es,és a 9603-as. Fújt a megszokott északi szél de nem éreztük most sem, talán az idő pergett vissza velünk, de egy biztos hogy itt akkor megállt. Visszafelé megálltunk  még a régi hangárnál Lala kedvenc őrszolgálatának helyszínén is .

Már eltűnt a régi nyüzsgés, ami volt tele gépekkel, neki vetkőzött szerelőkkel hogy minél hamarabb újra szolgálatba álljanak.

Sajnos  a két leglényegesebb helyről már lemaradtunk a régi Készültségi hely  és a sokat emlegetett 40-es épület ahol annyi napot, hónapot eltöltöttünk. Már nincs! Az idő és a buldózerek lerombolták, mint annak idején Karthágót, talán csak sóval nem szórták be, hogy „írmagja” sem maradjon. Pedig a Kesziben sok napot eltöltöttünk a Lalával, amire mindig büszkék vagyunk.

Itt szeretnénk megköszönni Simon Robinak, Balogh Attila századosnak, Balogh Attila főtörzsőrmesternek a segítséget,  hogy végig sétálhattunk újra ezeken a helyeket, ahol ifjúságunk egy darabját hagytuk, ahol most emlékezhettünk a szépre és a jóra!

Megköszönjük azoknak a elöljáróknak akik engedélyezték a belépést, hogy néha elszorult torokkal és pár könnycseppel  a szemünk sarkában visszaemlékezhettünk!

Kifelé a kapunál eszünkbe jutott a másik régi katona nóta „benne van a zsoldkönyvem meg a leszerelő civil levelem…………mennek haza végleges szabadságra”

Lala köszönöm, hogy eljöttél velem és  Erőt , Egészséget!!

NEKÜNK MEGTISZTELTETÉS VOLT  ITT SZOLGÁLNI, AZ MH. 47. PÁPA HARCÁSZATI REPÜLŐEZREDBEN (NÉHAI MN 5081.)!

KÖSZÖNJÜK!  „Nyegle és Lala”

Hangar 7

Publikus, bárki számára ingyenesen látogatható terület, ahol fantasztikus légkörben tekinthetjük meg a kiállított gépeket. Itt kell megemlíteni, hogy maga a hangár zseniális kialakítása kedvez a fotózásnak és látványosságnak sem utolsó…

A hangárba belépve máris egy második világháborús ritkaság fogad minket a B-25 Mitchell képében. A Flying Bulls flottájának egyik büszkeségét 2000-ben a szentkirályszabadjai repülőnapon láthattuk először Magyarországon

B-25 vezérsík: Csillogó felületek mindenhol, ez az összes gépre elmondható. Érdemes megfigyelni a hangár legmagasabb pontján található bárt, ahová egy függőfolyosó vezet fel.

P-38 Lightning: Egy igazi ritkaság, nem sok repülőképes állapotú található már ebből a típusból. A két motoros gép, vadász létére impozáns méretekkel rendelkezik. (érdemes megfigyelni a képen látható autó "fényszóróját")

A haditengerészeti gépek kedvelői számára is akad érdekesség. Az F4U Corsair felhajtott szárnyakkal várja a következő repülést.

Kiváló fotózási lehetőséget kínál a hangár. Az üvegtetőnek köszönhetően fantasztikus megvilágítás kapunk mindenhol. Amely napszakonként és az időjárás függvényében változik

Farchild PT-19 - Az Egyesület Államok hadserege használta kiképzésre a második VH alatt. A hangár rácsszerkezete sem egy utolsó látnivaló.

A Bo-105 szélvédőjén, de gyakorlatilag bármelyik felületen vissza köszön a "pókhálós tetőszerkezet" tükörképe. A helikopterre szerelt kamara látványos légi felvételeket közvetít az AirRace versenyekről.

A Hangar 7 nem csak belülről futurisztikus

Hangar 8

… a földi paradicsom, egy repülést szerető ember számára. Sajnos a hangár nem látogatható területen van. De szerencsére a Flying Bulls honlapján található elérhetőségeken fel tudjuk velük venni a kapcsolatot.  Ha van látogató csoportjuk, akkor általában rugalmasan kezelik az érdeklődők igényeit. Az időszakos ápolást, ellenőrzést házon belül végzik. A szükséges munkák a Hangar 8-ban zajlanak le – a cég szakembereinek segítségével – , de számos gépet tárolnak itt is.

Földi paradicsom... biztos mindenki látott már Cessna 172-est, de csak ez az egy viseli magán a cég emblémáját.

Szorgos kezek dolgoznak egy Cessna 337 Skymaster-en - tisztaságban, patika körülmények között

Forgószárnyasok is helyet kaptak a "repertoárban", köztük van a "bozótharcos" Bell 47 G is

A Bell AH-1 Cobra harci helikopterrel már néhányszor találkozhattunk a kecskeméti repülőnapon.

A Cobra első kabinjába be is tárazták a "muníciót"

A Cessna 208 Caravan amfíbia változata se túl elterjedt Európában. Itt éppen a gázturbina karbantartását végezték a gépen.

Flotta vezető - a DC-6 a legméretesebb tagja az egész gyűjteménynek. Tiszteletet parancsoló mérete vonzza a tekintetet

Gyönyörűen felújított pilótafülke. Mindenhol műszer, kapcsoló, kar - amerre csak tekintünk

Az utastérre is érdemes egy pillantást vetni...

A repülések megtervezése komoly logisztikai problémát jelent. Dugattyús motor lévén repülőbenzin (AVGAS 100 LL) szükséges a tankoláshoz - teljes kapacitás 22.000 liter. Ma már alig akad ilyen benzinfaló "szörny", így a repterek készleteit eléggé próbára teheti akár csak egy tankolás is.

A DC-6 jobb oldali főfutójának gondolája belülről - tisztaság a végletekig.

Összességében elmondható mindkét hangárról, hogy a végletekig a tökéletességre, precizitásra, tisztaságra törekedtek a Flying Bulls szakemberei - Tükröződés az egyik Alpha Jet szárnyán

Ha Salzburg környékén járunk, akkor érdemes útba ejteni a Flying Bulls főhadiszállását. Garantáltan felejthetetlen élményben részesülhet az is, aki – még – nem rajong a repülés iránt. A látogatás előtt érdemes végigböngészni a weboldalukat:  http://www.flyingbulls.at/

Fotó és szöveg: Pap Ferenc

Természetesen az oktatás nagygépes pilóták közreműködésével történik, mindegyik téma körülbelül egy napos elfoglaltságot jelentene: 9 óra körül egy négy órás elméleti alapozással indul (persze szünetekkel, üdítőt, snacket biztosítunk), majd az ismereteket minden résztvevő a gyakorlatban is el fogja sajátítani egy körülbelül 30 perces szimulátoros foglalkozás során. Akinek az időbeosztása úgy alakul, természetesen a szimulátoros repülését máskor is beválthatja (arra az időpontra azonban nem biztos, hogy tudunk pilótát biztosítani).

Több választható téma lesz:

• Repülőgép–ismeret: Egy előadás a gép rendszereiről és működéséről, ezután a szimulátoros repülés során lehetőség lesz kitapasztalni ezeket. (Mi hogy működik, mi mivel van összefüggésben – úgy van összeállítva az anyag, hogy ezeken meg a több éve FS-t használóknak is lesznek újdonságok.)
• FMC és robotpilóta: Egy előadás az FMC és a robotpilóta kezeléséről, valamint hogy ezt „élesben” hogyan kezelik, az alkalmazás szabályait, stb. – természetesen mindenki egy-egy repülés során saját maga is meg fogja ezeket tapasztalni egy rövid útvonalon a pilóta segítségével. Mindent ugyanúgy elvégezve (navigációs tervezés, teljesítmény– számítás, FMC felprogramozása, calloutok stb.) ahogy azt a valóságban is művelik. A repüléstervezésnél törekedünk arra, hogy bemutassuk az elveket is, tehát ne csak annyi legyen, hogy a LoadManager-be mit íruk be.) Természetesen, ha valaki hosszabb útvonalat akar lerepülni, akkor a biztosított 30 percnyi szimulátor–időn felül további kedvezményes árú szimulátor-idő lekötésére is lehetőség van. Illetve, lehetséges egy rövid előkészítés után olyan repterekre és olyan eljárások lerepülése, amik szokatlanok, vagy éppen különleges követelményekkel bírnak. A már bezárt Kai Tak, ill. a jelenleg aktívak közül Szöul, Guam, Bogota, Tegucigalpa, Innsbruck, Madeira, Szarajevo, Samedan, stb.– Erre a foglalkozásra olyan pilóta jönne, aki főként nem Magyarországon repült.
• Csapatépítő tréning jelleggel (ezt főleg nagyobb csoportoknak, cégeknek ajánljuk!) az elméleti foglalkozáson néhány vészhelyzetet mutatunk be, majd a szimulátoron kettesével alkalom lesz kipróbálni a tanultakat, gyakorolandó az együttműködést, valamint megtapasztalni, hogy magunk ill. munkatársaink, barátaink hogy viselkednek egy krízishelyzetben. Így képet kaphatunk arról, hogyan tudunk együttműködni másokkal, hogyan tudunk fontos döntéseket hozni.

Mivel az oktató pilótáknak véges a szabadidejük, ezért az oktatások nem egyenként, hanem 10-12 fős csoportokban lesznek megtartva. (A maximális létszám 15, ha betelik, akkor persze lesz egy következő csoport indítva.)
Az oktatás ára: résztvevőnként bruttó 30 000 Ft, ami tartalmazza az intenzív elméleti oktatást, a különféle segédleteket (ezeket mindenki megkapja CD-n), a 30 perces szimulátoros repülést, az étel-italfogyasztást, valamint az oktatók költségeit.

A középső képernyőn ellenőrizhetjük a hajtóműveket

További kedvezmények:

• Ha valaki hoz magával egy másik érdeklődőt (akár úgy, hogy ő egy másik témára jelentkezik), akkor 20% kedvezményben részesül a részvételi díjból.
• Aki december 15-ig foglal, az 10% kedvezményt kap.
• Az oktatások során lefoglalt szimulátor óradíjakra is kedvezményt biztosítunk. (Főleg nagyobb csomagok esetén) 2 óra egyben történő lekötése esetén plusz 30 percet adunk, 3 óra lefoglalása esetén plusz egy óra kedvezmény jár.

Jelentkezési határidő: folyamatosan fogadjuk a jelentkezéseket, a foglalkozások akkor fognak elindulni, ha megvan az adott számú jelentkező (előreláthatólag a résztvevőkkel egy előre egyeztetett hétvégi időpontban) – egy alkalom december 29-én pedig biztosan meg lesz tartva.

Jelentkezni a http://skybotechnik.com/ weblapon lehet, az „oktatás” menüpontban, az „üzenet” rubrikába a választott téma (Repülőgép-ismeret oktatás, FMC és robotpilóta oktatás) megnevezésével. Ha valaki több foglalkozásra is jelentkezik, vagy csoportosan jelentkeznek, akkor azt is jelöljék. A regisztráció után minden résztvevő kap egy visszaigazoló emailt az időponttal és a részletekkel kapcsolatban.

A szimulátor rövid bemutatása itt található:  Teszteltük a győri Boeing 737 NG szimulátort

A szimulátor előreláthatólag januárig lesz az ETO Parkban.

Röviden a szimulátorról: A pilótafülke kialakítása az eredeti repülőgép méretével, geometriai formájával és ami a legfontosabb a műszerezettségével megegyezik. Így a szimulált repülés minden pillanatába valós környezetnek megfelelően irányíthatjuk a repülőgépet. Az audiovizuális élmény megteremtéséről három nagy felbontású plazma képernyő és beépített hangfal rendszer gondoskodik.

A kép magért beszél. Első feladatként – budapesti felszállással – útvonalrepülést terveztünk.  A terminál épület és a kiszolgáló eszközök részletessége ámulatba ejtő. Az utasok beszállása és leültetése után – természetesen ezt egy külön kapcsolóval jelezzük a kabin felé – megkezdődik a hátratolás (pushback) a hajtóműveket is életre keltjük, valamint a szükségtelenné vált APU-t kikapcsoljuk.

A középső képernyőn ellenőrizhetjük a hajtóműveket

A gurulás során mutatkozik meg a szimulátor egyik erőssége, a külső környezet látványa: hiszen nem csak előre látunk, hanem oldalra pillantva láthatjuk az elsuhanó épületeket, jelzőberendezéseket, repülőgépeket… és még fel sem szálltunk. Gyors ellenőrző lista az indulás előtt. Fékszárny rendben, fényeket kapcsoljuk, mehetnek a gázkarok előre. Már robogunk is…

Emelkedés közben jön a második meglepetés, fordulásnál szépen mozog a horizont a teljes látóterünkben, ezzel képes megdolgoztatni az egyensúly érzékünket! Az útvonalon röviden kipróbáltuk a robotpilóta működését, de visszavettük az irányítást az élmény kedvéért.

Folyamatosan szemmel kell tartani a sebességet, magasságot, irányt, hajtóműveket. Szerencsére segítséget nyújtanak műszerfalon található kijelzők, ahol ellenőrizni tudjunk a paramétereket. A repülőtér ismételt megközelítése közben sűrűsödnek a tennivalók, kemény figyelemmegosztást szükséges, majd sikeresen besoroltunk a budapesti 13R pálya tengelyébe.

Puha földet érés után a sugárfordítót aktiváljuk és fékezünk, elhagyjuk a futópályát a legközelebbi gurulón. A marshaller segítségével gurulunk a 43-as kapuhoz. Örömmel vesszük észre, hogy az állóhely megközelítésekor  a helyes pozíció felvételét segítő “beállító” berendezés működik az épület falán – ahogy a valóságban is.

Zuhogó esőben követjük a Marshallert

Kinek ajánljuk a szimulátort? Bárkinek, aki csak egy kicsi kíváncsiságot is érez a repülés iránt! Nyugodt szívvel beülhet az is, aki nem látott még repülőgépet közelről, hiszen a SkyBoTechnik munkatársai segítséget nyújtanak az alapvető funkciók kezelésében. Senkinek nem kell megijedni a kapcsoló és “műszerdzsungeltől”! Baráti társaságoknak, céges tréningekhez is kiváló lehetőséget biztosítanak.

Tökéletes összkép

Ha már van korábbi szimulátoros tapasztalatod az otthoni számítógépeden és tudod, hogy mit jelent az oldalkormány, féklap, futómű, variométer, FMC, ILS, VOR stb. stb. stb. Akkor értékes tapasztalatokat lehet szerezni, hiszen itt realisztikus körülmények között kell végrehajtani mindent. Egy szép leszállásért meg kell dolgozni.

A robotpilóta kezelőszervei

A szimulátor kiváló gyakorlási, oktatást segítő célokra is, mivel szimulálható műszaki meghibásodás, szélsőséges időjárás, éjszakai körülmények stb. De egyszerű kabin trenázshoz is ideális lehetőséget kapunk.

A szimulátor a győri ETO Park bevásárlóközpont első emeletén található. Cím: Győr, Nagysándor József utca 31. További információ ITT.

Előzetes regisztráció és időpont foglalás itt: CHECK-IN

Várhatóan januárig lesz látogatható a Boeing 737 NG szimulátor az ETO Parkban!

Köszönet a tesztelési lehetőségért Popper Jánosnak és munkatársainak!

Fotó és szöveg: Pap Ferenc

Az Audi Hungária Motor győri gyárának tevékenysége minden kétséget kizáróan a magyar gazdaság egyik meghatározó alapeleme. A vállalat jelentős szerepet vállalt a Győr-Pér repülőtér 2003-as fejlesztése során. Kezdetben 14, illetve 19 üléses Beech típusú gépekkel teljesítették a járatokat, majd a Dornierek váltak szinte egyeduralkodóvá Péren. Három évvel ezelőtt heti öt alkalommal érkezett/indult járat, ez a szám jelenleg kilenc, azaz közel megkétszereződött a számuk. A standard járatokon kívül számos alkalommal sor került különjáratokra is. Az gyár tevékenysége és gyártó kapacitása a többszörösére nőtt az évek alatt, amely fokozta a munkaerő áramlását az ingolstadt-i központ felé.

A személyszállítás mellett érdemes néhány gondolatot megemlíteni a teherszállításról is. Korábban már foglalkoztunk azzal, hogy a repülőtér cargo forgalmának legjelentősebb része nem az AUDI gyárhoz köthető, hanem más magyarországi autóipari alkatrészgyártókhoz. A teljes képhez hozzátartozik, hogy a győri gyár alkatrészigényét a kezdetekben elenyésző részben fedezték magyar beszállítóktól. Ez az arány folyamatosan javuló tendenciát mutat, amelynek köszönhetően számos beszállító cég működik napjainkban is az országban. Viszont ezen cégek nem csak Győrbe szállítanak, hanem bármely más európai autógyár számára is. Így újra képbe kerül a légi szállítás lehetősége.

A közelmúltban elkezdődött gyárbővítés méretéről érdemes megjegyezni, hogy a megvásárolt földterület megközelítőleg ugyanakkora, mint a jelenlegi gyár mérete. Az elkövetkező években fokozatosan megduplázódik a mostani ipari terület nagysága. Nem kell nagy jóstehetség hozzá, hogy ez milyen hatással fog járni: növekvő igény a légi személy- és teherszállítás területén. Közvetlenül hatással lesz a bővítés a beszállítói szektorra – itt említhetjük a kecskeméti Mercedes gyárat is -, amely szintén potenciális hatással lehet a légi teherszállításra.

A gyártelepítési és -bővítési telephelyek kijelölésekor alapvető tényező a közlekedési infrastruktúra vizsgálata – így egy repülőtér közelsége is előnyt jelent – a cég profiljától függően. A pénteki nap jó példa volt arra, hogy miért is fontos a repülőtér működése az AUDI számára.

Fotó és szöveg: Pap Ferenc

Útközben érkezett az első megkeresés, van egy szemsérült kisgyerek Kolontáron, kérik a helikoptert. Czirner Jóskával egyeztettem, menjenek ki, de ha már repülnek, akkor nézzenek is szét fentről. 10 perc múlva megérkezett az első korrekt infó a levegőből a kiterjedésről, amiből sejteni lehetett, hogy komoly problémára, klasszikus tömeges eseményre, dinamikus kárhelyre számíthatunk.

Ahogy jöttek az infók egyre több sérültről, egyre kaotikusabb helyzetről, úgy léptünk mi is. A füredi gép után, amelyik átmenetileg Kolontáron maradt, a sármellékit riasztottuk a devecseri kárhelyre. Később felhoztuk Pécset is, majd negyedik egységként a budaörsi helikopter indult le.

Budaörsön megosztottuk a feladatokat. Kelemen Péter volt a koordinátor, vérprofi módon rádiózta végig a teljes napot. Ő tartotta a kapcsolatot a gépekkel, intézte a logisztikát, a tankolást és persze a keleti országrész “normál”, napi munkáját is szervezte. Kapkodásnak, össze-visszaságnak nálunk nyoma sem volt.

Kádár Balázs orvosigazgatóként az egészségügyi társszervekkel, kórházakkal, az ÁNTSZ-szel tartotta a kapcsolatot, az OMSZ-os kárhelyparancsnokokkal  egyeztetett a folyamatosan változó helyzetről, az ellátási igényekről.

Én a stratégiát határoztam meg, a KICS-csel egyeztettem, a katonai gépek bevetését és felszállását kezdeményeztem, a sajtóval tartottam a kapcsolatot.

Délután 3 körül látszott, hogy a sérültek száma egyre nő, a környék kórházai be fognak dugulni és a mentőhelikopterek kevesek lesznek a nagyszámú sérült elszállításához. (Alaptétel, hogy minél jobban szét kell teríteni a sérülteket, tehermentesítendő a kórházi oldal.) Ekkor döntöttem úgy, hogy amit évekig tervezgettünk, elméletben a katonai kollégákkal kidolgoztunk, közös egyetértésen alapuló szakmai koncepció szintjén mind az előző, mind a mostani honvédelmi miniszter asztalára letettünk, azt a gyakorlatban is próbáljuk ki.

Ipari katasztrófa vagy árvíz esetén ma már nélkülözhetetlen egy jólfelszerelt helikopter

Mindössze 3 telefon után, a budaörsi légimentő bázisról koordinált riasztás után a pápai kutató-mentő helikopter elindult Devecserre. Civil kezdeményezés után, szoros együttműködésben a mentőhelikopterekkel éles bevetésre indult a Magyar Honvédség gépe.

Tájékoztattam a KICS-et, hogy Budapestre is hozunk sérülteket katonai géppel. Tekintettel arra, hogy a Honvéd Kórház nem tudta direktben fogadni a honvédségi helikoptert, a budaörsi reptérre rendeltük a mentőautókat. El kell ismerni, a KICS és különösen Göndöcs Zsigmond korrekt és konstruktív volt. Nem kérdőjelezte meg a döntésünk helyességét, egyeztetett az ÁEK-kel, küldték a kocsikat a sérültekért a reptérre.

Időközben egy további gépet igényeltem a katonáktól, akik egy szolnoki szállító helikoptert tudtak adni. Vele több mint egy tucat sérültet hozattunk fel Budapestre.

A nap végéig összesen hat helikopter 29 súlyosan sérült embert szállított a különböző kórházakba. Mind a hat, egészségügyi munkát végző gép mozgását Budaörsrő koordináltuk, a tudtunk nélkül az OMSZ nem küldhette őket sehova. A “Szikla” a legjobb partnerünk volt, Törőcsik Jenőék ugrottak minden kérésünkre. Szinte észrevétlenül elhárítottunk egy kisebb műszaki hibát, végrehajtottuk az ország modern légimentési rendszerének és a MH gépeinek első közös, éles bevetését. Este 10 felé irgalmatlanul kimerülten, de rengeteg tapasztalattal a hátunk mögött zártuk az első napot. Olyat tettünk, amit korábban soha senki.

A következmények? A sikert mindenki magáénak tudta be, csak volt kollégáimról felejtkeztek el (épp úgy, mint Massa balesete során…). A “köszönöm” szó senkinek nem hagyta el a száját (itt olvasható a minisztériumi közlemény), pedig a légimentők igencsak megérdemelték volna az elimerést. Közel két tucat légimentő dolgozott közvetve, vagy közvetlenül a vörösiszap katasztrófa első két napján a kárhelyen, ennek fontosságát sajnos egyik “illetékes elvtárs” sem ismerte el, még az OMSZ-nál sem…

A katonákkal való együttműködés szükségességét és létjogosultságát nem csak a közvetlen szakma vetette fel, civil portálokon is cikkeztek róla (ld.: Vörösiszap katasztrófa: Utolsó figyelmeztetés ). Sajnos a katonákkal közösen megírt, szakmai koncepcióból eddig vajmi kevés valósult meg, de a kis eredmény is eredmény. A tapasztalatok birtokában a MH helikoptere végre berepülhette a Honvéd Kórház leszállóját, a fénytechnika telepítése pedig közbenjárásunkra elkezdődött.

Az, hogy csak ennyi jutott, nem a mi hibánk. Férfimunka volt, a javából.

Emlékezzünk csendben.

Dr. Túri Péter

A Magyar Légimentő Nonprofit Kft. ügyvezető igazgatója a katasztrófa idején