Az alfa gurulóútat – és környékét – ezúttal nem a légi járművek használják. A fejlesztés részeként a gurulóút szélesebb lesz. Az alapozási munkálatok láthatóak a képen.

A fenti munka végeztével már körvonalazódik az új apron elhelyezkedése. A szegélyező beton alap már kész, a guruló is szélesebb.

A régi Apron mellett a munkagépek felvonulási területe található. A Private Wings szokásos Dornier-e ezúttal a hármas állóhelyre szorult. Miért?

Ezért. A négyes és ötös állóhelyet két Dassault Falcon 7x foglalta el – felborítva a korábbi gyakorlatot

Az áprilisi időjárásra kellett várni, hogy végre újra elővegyem a polár szűrőt – szép kék eget elérve a képen. A 7x három hajtóművel rendelkezik – reptéri zsargonban ezért néha csak threeholer-ként emlegetik a kategóriát

Face to face: Érdemes megfigyelni a szélvédő előtt látható kamera rendszert (EVS – Enhanced Vision System), amely infravörös tartományban dolgozik. Így sötétben, ködben – gurulás és megközelítés közben – segítséget ad a pilótáknak az akadályok észleléséhez. Az EVS képe a kijelzőkön vagy akár a HUD(!)-on – a szélvédő mögött látható a képen -  is nyomon követhető

A két gép látogatása különleges pillanat volt: korábban még egyszer sem tartózkodott két Falcon 7x egy időben a repülőtéren. Lajstromok: VP-CSW és VP-CSG

Egy korábbi kép a VP-CSG felszállásáról. Nagyon nagy teljesítmény lakozik a madárkában – már a futópálya felénél a levegőben volt és látványos szögben emelkedett – és a hangja sem volt utolsó.

Fotó és szöveg:

Pap Ferenc

Mint ismeretes a HAW működése 12 nemzet összefogásán alapul (Magyarország, Bulgária, Észtország, Litvánia, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Románia, Szlovénia, Egyesült Államok, Finnország, Svédország). A nemzetek a HAW C-17 típusú repülőgépeit a nemzeti légi szállítási igényeik biztosítására veszik igénybe (beleértve a NATO-nak, EU-nak, ENSZ-nek nyújtandó támogatást is), lehetővé téve ezzel az erők, személyek és eszközök telepítését/alkalmazását/visszatelepítését, valamint a humanitárius segítségnyújtást is.

A Heavy Airlift Wing repült óráinak alakulása

• 1 000. repült óra – 2010. február 12.
• 2 000. repült óra – 2010. augusztus 12.
• 3 000. repült óra – 2010. december 7.
• 4 000. repült óra – 2011. Április 1.
• 5 000. repült óra – 2011. szeptember 9.
• 6 000. repült óra – 2011. december 9.
• 7 000. repült óra – 2012. április 1.
• 8 000. repült óra – 2012. augusztus 16.
• 9 000. repült óra – 2012. december 7.
• 10 000. repült óra – 2013. Április 2.

Az alakulat 2009-es aktiválását követően 2012 novemberére érte el a teljes műveleti képességet. Az aktiválás óta eltelt időben – 600 küldetés keretében – több mint 29.000 tonna felszerelést és 38.000 fő személyt szállítottak a Globemaster-ek fedélzetén. A gépek repüléseinek jelentős része a NATO afganisztáni műveletihez köthető. A Maliban zajló konfliktus kapcsán is hajtottak végre repüléseket az ezred gépei – támogatva az ENSZ missziót.

Korábbi HAW feladatok:

• 2009. december: 3 iraki küldetés
• 2010. jauár-február: A Haiti fölrengést követő nemzetközi humanitárius akció: 3 küldetés
• 2010. március: Afganisztáni légi roham műveletek támogatása
• 2010. április: A lengyel elnöki gép katasztrófája után az áldozatok hazaszállítása

A Magyar Honvédség az afganisztáni misszió logisztikai támogatásához használta leginkább a rendelkezésre álló repülési időt. Az éles feladatok mellett sok gyakorlási lehetőség is adódik a HAW repülőszemélyzetei számára – így a méretes gépek gyakran láthatóak Pápa környékén. Nemzetközi kooperáció keretében a légi utántöltés gyakorlása is megoldott. Így kvázi a HAW C-17-esei az első magyar felségjellel ellátott gépek, amelyek a levegőben üzemanyagot vételeztek. További érdekesség, hogy a Jávorszarvasok pilótafülkéjében magyar pilóta is dolgozik – Lukács Viktor főhadnagy személyében.

Eseménymentes repülést kívánunk a következő 10.000 órához!

Fotó: Pap Ferenc

Adatok: Heavy Airlift Wing

Repülőtér és gazdaság…

…két egymáshoz szorosan kapcsolódó elem. A Győr-Pér Repülőtér esetében is érvényesülni láthattuk a gazdaság és a légi közlekedés kapcsolatát az elmúlt években. Ebben nagy szerepet játszik a dinamikus gazdasági környezet és  az Audi Hungária Motor tevékenysége. Így nem meglepő, hogy a repülőtér és a négykarikás autógyár kapcsolata most még szorosabbá vált. Az Audi új győri gyáregysége tovább erősíti a régió gazdaságát és a jövőben új kihívásokat vázol fel a repülőtér számára.

Földmunkálatok az Alfa gurulóút közelében, itt kerül kialakításra az új előtér, valamint a gurulóút szélesítésére is sor kerül

A siker eléréséhez nem elégséges a megfelelő környezet megléte. A repülőtér versenyképes szolgáltatásai, rugalmassága, partnerközpontú szemlélete elengedhetetlen a partnerek bizalmának elnyeréséhez. Nem elég jól csinálni valamit, hanem folyamatosan keresni kell, hogyan lehetne még jobban. A mostani fejlesztés is ezt tükrözi.

A jelenlegi bevezetőfénysor 30-as pálya irány szerint. 12-es irányon nem került telepítésre bevezetőfénysor 2003-ban, de most része a terveknek.

Néhány részlet a tervezett műszaki tartalomból (a közbeszerzési kiírás alapján):

Pályaépítés:

Futópálya hosszabbítás (580 m), fordulóöblök és
2 db biztonsági megállási terület (SWY: 100 m × 30 m) építése aszfalt
Meglévő gurulóút szélesítése aszfalt pályaszerkezettel
Forgalmi előtér építése beton pályaszerkezettel
Pályaszakaszok (futópálya, gurulóút, forgalmi előtér) ICAO szerinti jelölése felfestéssel

A Private Wings esti járatának kiszolgálása. A JET A1 utántöltése már az új tartályautóból történik, amely megfelelő kapacitással rendelkezik a B737 és A320 típusokhoz is.

Fénytechnikai rendszer és előtér világítás:
THR12 – Egyszerűsített bevezető fénysor (SALS), küszöbfények, végfények
THR30 – ICAO Cat. I. bevezető fénysor (PALS) villanófényekkel, küszöbfények, végfények
Futópálya szegélyfények telepítése az 580 m hosszú futópálya hosszabbítás mentén
Futópálya fordulóöböl szegélyfények
Végbiztonsági terület (SWY: 100 m x 30 m) szegélyfények
THR 30 PAPI vizuális siklópálya-jelző rendszer felülvizsgálata
THR 12 PAPI vizuális siklópálya-jelző rendszer telepítése
Gurulóúti szegélyfények telepítése a TWY-A és az új forgalmi előtér mellé
Kivilágított kivitelű táblák telepítése

Elsődleges- és másodlagos villamos-energiaellátó rendszer kibővítése
Előtér világítás kiépítése 4 db fényvető oszlopon elhelyezett fényvetőkkel

Új forgalmi előtér építését is tartalmazza a kiírás. Gyakran előfordul, hogy a jelenlegi állóhelyek mindegyike foglalt.

Az építkezéshez korlátozni kell a repülőtér nyitva tartását. A munkáltok jelentős része a jelenlegi futópálya és gurulóút biztonsági sávjában zajlik, ahol repülési üzem nem lehetséges ezen időszak alatt. Ezért korlátozott nyitva tartásra és esetenként teljes pályazárra van szükség. Az aktuális állapotról a kiadott NOTAM-ban lehet tájékozódni.

Felszálláshoz készülődik egy Falcon 7X a 12-es küszöbnél. Mögötte – a biztonsági sávon kívül – a futópálya hosszabbításához kapcsolódó munkálatok zajlanak

A fejlesztés részét képezi továbbá ILS CAT I. műszeres leszállító rendszer telepítése RWY 30 szerint – az év második felében. A 12-es küszöb áthelyezése, az ILS telepítése és a nagyobb méretű légi járművek lehetséges forgalma miatt szükségessé vált a reptér IFR eljárásainak átdolgozása. Az eddigi VOR és GNSS megközelítési eljárások frissülnek és kiegészülnek (ILS RWY30). Valamint műszeres indulási és érkezési  útvonalak (SID,  STAR) kerülnek kidolgozásra a tervek szerint. A légtér mérete és besorolása nem változik.

Jól megfigyelhető a légi fotón a 12-es küszöb előtt zajló munkálatok

A megnövekedett méretből fakadóan elengedhetetlen a kiszolgáló és egyéb eszközök fejlesztése is. A repülőgépek jégtelenítésre használt speciális jármű kerül beszerzésre, amely a téli üzemeléshez nélkülözhetetlen. Már megérkezett a teheráruk biztonsági vizsgálatához szükséges  röntgen berendezés. Várható egy eszközcsomag beszerzése (vontató, villakészlet stb), amely a repülőgépek kiszolgálását segíti.

A fejlesztés alakulásáról folyamatosan beszámolunk!

Fotó és szöveg:

Pap Ferenc

Ez eddig mindenképpen örömhír, de sajnos bele kell, hogy rondítsunk a képbe: egyrészt már korábban is voltak ilyen hírek az érkezésükről, de eddig még soha nem lett belőle semmi, másrészt pedig ha igaz is a dolog, akkor is számolni kell azzal, hogy a repülőnap szervezőinek igyekezete és az Orosz Lovagok részvételi szándéka ellenére is esetleg meghiúsul a dolog. Mindenesetre mi bízunk a legjobbakban… Tehát amíg a körmünket rágjuk és a repülőnapig hátralévő napokat számoljuk, addig is ismerkedjünk meg a Lovagokkal, mert most ébredtünk rá, hogy mennyire durva hibát vétettünk azzal, hogy még nem írtunk egy posztot sem róluk az eltelt évek során…

Különlegességüket elsősorban az adja, hogy az általuk használt típus, a Szu-27P és Szu-27UB az ilyen célra alkalmazott repülőgépek között úgy méretben, mint teljesítményben a legnagyobb, ráadásul a típus a repülést szeretők körében úgy a gépek képességei, mint az orosz pilóták “vagánysága” miatt is rendkívül elismert, a típussal tartott bemutatók jellemzően rendkívül látványosak. Mindezt fokozza, hogy a Lovagok általában 6 géppel tartják bemutatóikat, ami még látványosabbá és impozánsabbá teszi a műsort.

A kezdetek:

1989. április 5-én a Szovjet Légierő Ivan Nyikitovics Kozsedubról elnevezett 237. Központi Repülőgép-bemutató Központjában, a kubinkai repülőtéren fegyverezték át az 1. századot a Szu-27 típusra. Az egység pilótái gyorsan megkedvelték a típust és rögvest feszegetni is kezdték képességeinek határait – először egyedül, aztán kettesben, végül hármas és négyes kötelékben. Bárhol máshol ebből könnyen balhé – és minimum fogda – lett volna, de Kubinkán nem: az itt állomásozó egységnek és pilótáknak bemutatók tartása (is) volt a dolga már régóta, így ők mindezzel éppen pont a feladatukat végezték – ahogy elődjeik is.

Az új típus méreteiből és egyéb sajátosságaiból eredően a kötelékrepülés nem volt túlságosan egyszerű, de akadályt sem jelentett, így mintegy 2 év elteltével, 1991. április 5-én hivatalosan is megalakult az Orosz Lovagok (Пилотажная группа Русские Витязи) bemutatócsoport 6 repülőgéppel. Az “ősatya” pilóták: a vezér Vlagyimir Baszov és a kísérők: Alekszandr Gyatlov, Szergej Ganicsev, Vlagyimir Bukin, Vlagyimir Bazsenov és Alekszander Licskun voltak. A kötelék 4 Szu-27P-ből (a források következetesen P-t említenek) és 2 Szu-27UB-ből állt, aminek van némi érdekessége: amíg a Gromov Repülési Kutatóintézet “Tesztpilóták” nevű csoportja által használt Szu-27P-k alkalmasak légi utántöltésre, addig a Lovagok gépei nem.

Mivel a bemutatócsoportok esetében a repülések csak a látványosság egy részét jelentik (a nagyobbikat, természetesen), így egyáltalán nem mindegy, hogy maguk a gépek hogyan néznek ki. Mivel az eltelt két év során a Szovjetunió megszűnt, így a gépek festésénél szerencsére már az orosz trikolór színei domináltak, amelyek látványosabb megjelenést tettek lehetővé, mint amit a szovjet vörösből lehetett volna kihozni. A függőleges vezérsíkokon a Szovjet, majd az Orosz Légierő zászlaja látható úgy, hogy átfestésre nem volt szükség: a kettő között nincs semmi különbség.

A régi és az új festés

Fontos dolog, hogy a csoport kibontakozására elsősorban Oroszországban van mód és lehetőség, lévén ott a repülésbiztonsági előírások kevésbé szigorúak, míg külföldi bemutatókon az ottani szabályokhoz kénytelenek igazodni. Éppen ezért ne várjon senki tőlük Oroszországtól nyugatra a hazaihoz hasonló szintű bemutatókat – otthon az infracsapdákat is olyan mértékben szórják a repüléseik során, amilyenben nekünk soha nem lesz részünk.

Itt említenénk meg azt is, hogy régebben felmerült, hogy még a jelcini időkben fejlesztés alatt álló Szu-35-ös típust kapnák meg a Lovagok – ami részben meg is történt: 5 db ilyen géppel rendelkeznek, ezeket át is festették a csapat színeire, használatban viszont nyilvános események alkalmával nem vették őket.

Egy régi Szu-35-ös a Lovagok színeiben

2012. végén ismét felmerült – a feloszlatásuk, illetve a Jak-130 típusra történő váltásuk hírei után -, hogy Szu-35-ösöket kapnának majd. Fontos tudni, hogy a két Szu-35-ös típus véletlenül sem ugyanaz: a “jelcini” harmincötösök kacsa előszárnyas, régi fejlesztések, míg a most hírbe hozott új harmincötösök a kacsa előszárnyak nélküli, tolóerővektor-irányváltós hajtóművekkel felszerelt Szu-35Sz (korábban Szu-35BM) verziót jelentik. Utóbbiak manőverezőképessége a korábbi Flankereknél jobb, így – ha a terv megvalósul -, a Lovagok bemutatói várhatóan még látványosabbak lesznek.

Az új Szu-35Sz, a reménybeli utód – kacsaszárny nincs…

…de így is agilisebb – mint majd látni fogjuk, remélhetően (még ha nem is az idén)

Nem elhanyagolható körülmény, hogy az általában bemutatóra használt orosz gépekkel ellentétben a Lovagok repülőgépei semmiféle speciális módosításon nem esetek át, azok teljes harcértékűek, lévén az egység feladatai közé nem kizárólag a bemutatók tartoznak.

Bemutatók, események

Megalakulásuk után nem sokkal, 1991. augusztus 24-én Poznanban, Lengyelországban tartották meg első bemutatójukat a széles nyilvánosság előtt. Ekkor egyedül Bazsenov repült, az eseményt amolyan bemutatkozásnak szánták. 1991. szeptemberében a Lovagok külföldi turnéra indultak Angliába. Négy helyen is tartottak bemutatót, illetőleg átrepültek az Anyakirálynő skóciai rezidenciája felett is. Finningleyben a Red Arrows csoporttal is repültek.  1992 nyarán az Egyesült Államokban, Portlandben és Alaszkában vendégeskedtek, az ősz folyamán pedig a Blue Angels kereste fel őket Kubinkában. Később részt vettek a francia “Normandia-Nyeman” 50. születésnapjára rendezett ünnepségeken, egyúttal a Patrouille de France kötelékkel is megismerkedtek, Salon-de-Provence-ben pedig közös bemutatót tartottak.

1993 augusztusában Kanadában vendégeskedve nézeteltérésbe keveredtek a kanadai pilótákkal Abbotsfordban abban a kérdésben, hogy a Hornet vagy a Flanker a jobb. A vitát a levegőben, mintegy kétszázezer néző előtt döntötték el – a kanadaiak azóta sem dicsekednek az eredménnyel…  Ugyanazen év szeptemberében felléptek az első MAKS-on az alacsony felhőalap ellenére is.

A későbbiekben tartott bemutatók köréből kiemelkedik még egy speciális esemény, ami ráadásul nem is bemutató volt: 1995 októberében II. Erzsébet repülőgépét kísérték oroszországi látogatása alkalmával.

1995. december 12-én a vietnami Kam Ran repülőtéren kívántak volna leszállni, amikor a rossz időjárási körülmények és navigációs hiba – túlzott süllyedés, illetve a köteléket vezető Il-76-os későn adott utasítást az emelkedésre – a csapat 3 repülőgépe, köztük egy UB hegynek rohant és megsemmisült. A pilóták egyike katapultált ugyan, de életét ez sem menthette meg. Holttestüket csak napok múlva találta meg a kutató-mentő szolgálat: Borisz Grigorjev gárda ezredes, Nyikolaj Grecsanov, Nyikolaj Korgyukov és Alekszandr Szirovoj gárda alezredesek repülőhalált haltak. A tragédia a személyi állományt rendkívül megviselte, a Red Arrows viszont támogatásképpen meghívta őket a bázisára. A csapat huzamosabb ideig nem repült ezt követően a nyilvánosság előtt, az új pilótákat szoktatták be. 1996 áprilisában kezdték újra a repüléseket párban, majd bővítették a köteléket fokozatosan. Az elvesztett gépeket pótolták és átfestették, illetőleg a gépek festésén az alsó részeken változtattak, a felső rész pedig fényesebb lett. A tragédia következményeként a kötelék minden gépében GPS-t szereltek fel.

A nyilvánosság elé 1996 szeptemberében léptek újra Gelendzsikben, négy géppel, majd 1997 júniusától hat géppel szerepeltek már külföldön is, először Zeltwegben, majd Pozsonyban. Szeptemberben újra felkeresték francia barátaikat a Normandia-Nyemannál. Ezt követően kísérték Jacques Chiracot oroszországi látogatása során.

1997. június 21-én a pozsonyi repülőnapon Szergej Klimov behúzott futóművekkel szállt le, így a rakétaindító síneken “korcsolyázott” egy sort, a történtek különösebb problémát nem okoztak.

\n[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

2002-től frissítették a már bevált gyémánt-alakzatot és a szinkron-manővereken túl ellenirányú manővereket is használni kezdtek. Ebben az évben, Szergej Klimov súlyos betegséget követő halála után lett a kötelék parancsnoka Igor Tkacsenko.

2003-ban kapták meg a már említett “régi” Szu-35-ösöket, az átképzés is megtörtént, de maradtak a már bevált változatnál.

2003 márciusától több esetben is repültek a Fecskékkel (Sztrizsi) közös kötelékben, esetenként összesen 9-10 géppel.

2005-ben a Sarkkörön túl tartottak bemutatót.

2006-ban újabb manőverekkel bővítették a műsorukat.

Eddig ugyan kimaradt, de minden évben részt vettek a Győzelem Napi rendezvényeken, 2003-tól a Fecskékkel, illetve esetenként más gépekkel egy formációban. Ezen alkalmak során az infracsapdák kilövése bevett esemény – hangsúlyoznánk, hogy mindez jókora tömeg és nem mellékesen a Vörös tér felett.

2009-ben felléptek egy, a Szigethez hasonló, a tveri körzetben tartott zenei rendezvényen is – de természetesen nem a színpadon, hanem a levegőben.

A MAKS-2009 műsorára történő felkészülés során 2009. augusztus 16-án a ramenszkojei légibázis közelében a kötelék 2 repülőgépe összeütközött, melyben a kötelékparancsnok, Igor Tkacsenko gárda ezredes életét vesztette, a két másik pilóta katapultált. A parancsnok gépének roncsai egy hétvégi házas övezetre zuhantak, melynek következtében egy ember meghalt. Tkacsenko gárda ezredes halálát az okozta, hogy az ütközésben a katapultülése is megsérült, ezért az ejtőernyője nem nyílt ki. Halálát követően – életútjának elismeréseként – megkapta az Oroszország Hőse kitüntetést.

\n[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

A későbbiekben a Lovagok folytatták bemutatóikat úgy Oroszországban, mint a világ számos más pontján, így remélhetően 2013-ban Kecskeméten – Magyarországon először – a magyar repülésrajongók is megtekinthetik őket és műsorukat.

\n[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

\n[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

\n[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

(A bemutatók felsorolása nem teljes, csak a fontosabbak kerültek kiemelésre.)

\n[There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

Fontos körülmény, hogy az Orosz Lovagok népszerűségükből eredően évente számos meghívást kapnak és ezek mindegyikének nem tudnak eleget tenni. (Az új Szu-35Sz típus bevezetésével egyébiránt – a légi utántölthetőség miatt – az elfogadható meghívások számának emelkedését is várják.) Az elfogadott meghívásokat promócióra is használják, így a Flankerek eladásának reménye is komoly szerepet játszik abban, hogy melyik meghívást fogadják el és melyiket nem. Természetesen a politika itt sem maradhat ki, így a meghívó és Oroszország viszonya is sokat nyom a latban. A vendégszereplések alacsony számában az is szerepet játszik, hogy a csoport nem kizárólagosan bemutatórepülésekkel foglalkozik, hiszen a “hagyományos” katonai feladataikra is készülniük kell a bemutatók mellett. Ennek megfelelően a bemutatók gyakorlására kevesebb idejük jut, mint más, kifejezetten bemutatókra dedikált egységeknek.

Meghívásuk természetesen rendkívül jó ötlet bármelyik repülőnap szervezői részéről: jelenlétük garancia a látogatók számának emelkedésére és elégedettségére is. Túl a bemutatott repülésen, a típus önmagában is számos látogatót vonz, hiszen messze a legkedveltebb a szovjet-orosz repülőipar alkotásai közül. Az sem mellékes, hogy mondjuk az F-16 mintegy 10 méteres fesztávjával és 15 méteres hosszával, illetve nagyjából 19 tonnás max. felszállótömegével, illetőleg az F-18 12,3 méteres fesztávjával, 17,1 méteres hosszával és nagyjából 23,5 tonnás max. felszállótömegével szemben (hogy a Hawkokat vagy a Alpha Jeteket ne is említsük) a Flanker lényegesen nagyobb és nehezebb: fesztávja 14,7 méter, hossza 21,9 méter, míg maximális felszállótömege több, mint 30 tonna lehet, ebből eredően a nagyobb géptől ugyanazok a manőverek kifejezetten impozánsabbnak hatnak – és akkor a hajtóművek hangját még nem is említettük. Nem túl meglepő, hogy ennek megfelelően minden repülőnapon szívesen látott és repülésük alapján is közkedvelt vendégek.

Reméljük, hogy nekünk is részünk lehet az Orosz Lovagok nyújtotta élményben a 2013. augusztus 3-án és 4-én megrendezendő 10. Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutatón, Kecskeméten.

Addig is: tartsuk karban fényképezőgépeinket, videókameráinkat, szerezzünk be tartalékot, ugyanígy filmet vagy memóriakártyákat számolatlanul, ahogy elemeket és akkumulátorokat is, valamint keressük fel rendszeresen a közeli templomot a Lovagok részvételéért és a jó időért történő fohászkodás céljából.

Természetesen bármilyen hírhez jutunk a témában, megosztjuk itt és/vagy Facebook oldalunkon is olvasóinkkal és az érdeklődőkkel.

A Private Wings Dornier 328-asának standard járatfordítását kaptuk lencsevégre. A kiszolgálásról már beszámoltunk korábban, de fotózási szempontból új kihívást jelentett a képek elkészítése. Állvány – esetleg Gorillapod – használata erősen ajánlott a kívánt eredmény eléréséhez. Ugyanis a műfaj alaptulajdonsága, hogy a kevés fény hosszú záridőt követel meg…

… ezért célszerű gépünket záridő előválasztás vagy manuál üzemmódban használni. A fenti képek 10 másodperces záridővel készültek. Még egy jó tanács, az exponálást önkioldóval hajtsuk végre. A témát három fényforrás világította meg: 1. Az előtér megvilágításául szolgáló reflektor 2. A tartályautó fényszórója 3. A tartályautó sárgán villogó lámpája – az általa megvilágított terület sárgább megvilágításba került.

 Érdekes hatást érhetünk el ha a sötétség mellé köd is párosul. Egy kis szerencse se árt hozzá, mivel előnyös ha a repülőgép/helikopter közel áll a fényforráshoz. Az sem utolsó  szempont, hogy a gép fényezésén megcsillanjon a fény, mivel ez nagyon szépen kiemeli azt a homogén szürke, vagy éppen fekete háttérből.

A képek EXIF infója elérhető.

Fotó és szöveg: Pap Ferenc

Tehát a nyertesek:

• Poráczki Gabriella
• Nagy N. Ágnes
• Gulácsi Gábor

A nyertesekkel a szervezők felveszik a kapcsolatot e-mailen, és egyeztetni fogják velük a kiszállítás részleteit. Ezúton is gratulálunk!

Játékunknak ugyan vége, de a Discovery Channel Hogyan találtuk fel a világot? című sorozata tovább folytatódik, a következő részekben a mobiltelefonokról, az autókról és a lőfegyverekről tudhattok meg érdekes információkat, keddenként este tíz órától.

A Hogyan találtuk fel a világot? Facebook-oldala a sorozatban bemutatott találmányok mellett más újításokról is beszámol, legyenek azok a hétköznapokat kényelmesebbé tévő apróságok vagy hatalmas horderejű találmányok. Az Inventing The World YouTube csatorna pedig a találmányok – és feltalálóik – történeteit gyűjti össze.

Az első rész a felhőkarcolókról szólt, a többi epizódban (keddenként 22 órától) a mobiltelefon, az autó és a lőfegyver kerül sorra. A sorozatból megtudjuk, milyen szerepet játszott az egyes találmányok létrejöttében az emberi találékonyság, a kísérletezés és a véletlen. A Hogyan találtuk fel a világot? Facebook-oldala a sorozatban bemutatott találmányok mellett más újításokról is beszámol, legyenek azok a hétköznapokat kényelmesebbé tévő apróságok vagy hatalmas horderejű találmányok. Az Inventing The World YouTube csatorna pedig a találmányok – és feltalálóik – történeteit gyűjti össze.

Az emberiség már Daidalosz és Ikarosz óta vágyott a repülésre, de sok évezrednek kellett eltelnie az első repülőgép megalkotásáig. A kínaiak már 2-3000 évvel ezelőtt készítettek sárkányrepülőket, de 1903. december 17-ig kellett várni az első történelmi jelentőségű repülésig. Wilbur és Orville Wright sok éves kutatás és kísérletezés után Flyer I nevű szerkezetükkel 12 másodpercet töltöttek a levegőben. Repülőgépük – amit manapság Kitty Hawk néven is ismerhetünk – megépítése kevesebb, mint kétezer dollárba került, összesen 340 kilogrammot nyomott, és 12 lóerős motorjában egy biciklilánc dolgozott.

Innen már csak egy „kis ugrás” volt a ma létező legnagyobb utasszállító repülőgép forgalomba állítása. Alig több mint száz év elteltével a “SuperJumbo” becenevű Airbus A380 már igencsak impozáns adatokkal bír. Hossza 73 méter, súlya több mint 400 tonna és a repülőgép belsejében kétszintes utastér található, átlagos utazósebessége pedig 945 km/óra.

De hogy mi köze van a holdutazásnak és két fagyott szemgolyónak a repüléshez, az kiderül a Hogyan találtuk fel a világot? – A repülőgép című, november 20-án, este tízkor vetített epizódjából.

A Discovery Channel a Facebookon: https://www.facebook.com/DiscoveryHU

A Discovery Channel magyar honlapja: http://www.discoverychannel.hu/

Íme a kérdés, amire a válaszaitokat várjuk:

1909-ben készült el az első film, melyet egy repülőgép fedélzetéről készítettek repülés közben. A repülőt nem mellesleg Wilbur Wright vezette. Hol készült a film?

A) Németországban
B) Franciaországban
C) Olaszországban

Válaszd ki és küldd be a helyes választ e-mailen a jatek@kerozingozos.hu címre, november 21-ig! A sorsolás eredményét november 22-én tesszük közzé a www.kerozingozos.hu oldalon. A helyes választ beküldők közül három szerencsés játékost sorsolunk ki, akik Discovery Channel ajándékokat nyernek!

Hogyan találtuk fel a világot? – keddenként 22 órától, csak a Discovery Channel műsorán.

A teheremelést megelőző napon érkezett Pérre a Kamov. A svájci cég magyarországi repülései során rendszeresen a Győr melletti repülőteret veszi igénybe.

Nem a megszokott piros festésű helikopter érkezett a feladat elvégzésére, hanem egy bérelt bolgár forgószárnyas (LZ-KBH).

Az "elnyűhetetlen szovjet szörnnyel" stílusosan lehet érkezni bárhova. ~ 10 kilométerről is hallható jellegzetes hangja, még a Private Wings német pilótái is körbecsodálták a hamisítatlan keleti technikát.

Másnap reggel... érkezés a munka helyszínére. A leszállás nem ment zökkenőmentesen, mivel a közeli kukorica tábla mellé süllyedő helikopter felkavarta a port. A látás nullára csökkent, így meg kellett szakítani a megközelítés. Másodjára - új irányból - már kiküszöbölték a por zavaró hatását.

A landolás után eltávolították a szükségtelen felszereléseket a gép rakteréből - így a gép nem cipel fölösleges súlyt az emelés során. Csak érdekesség képen: a csapat készleteiben mintegy 100 liter kenőolaj van a hajtóművekhez.

A hatékonyságra nem lehet panasz. Az indítás és felszállás után néhány perccel már a földön volt a torony legfelső szekciója.

A 113 méter magas TV tornyon magyar és svájci alpinisták közösen dolgoztak a sikeres beemelésért

Az új antenna felemelése előtt egy összekötő elemet helyeztek a torony tetejére. A munkák során kiválóan megfigyelhető volt, hogy - repülése alatt - a gép alatti kötélhez vagy függesztet teherhez először egy földelő kábelt érintettek. A műveletre a statikus feszültség levezetése miatt van szükség

Az új antenna spirális borítása miatt instabillá vált a beemelés alatt, így több próbálkozás kellett a probléma megoldásához. Szerencsére a közeli Győr-Pér Repülőtéren megoldható volt a gyors tankolás a próbálkozások között. A súly itt is fontos tényező, mivel a túl sok üzemanyag többlet terhet jelent, ami nem szerencsés a teheremelés alatt.

4,2 tonnás új antenna a helikopter alatt. A győri feladatot sikeresen megoldották a szakemberek. Az elkövetkező időszakban is találkozhatunk még a Kamovval, mivel a többi adótoronynál is vár még munka a helikopterre.

Fotó és szöveg: Pap Ferenc

További információ: www.azegkatonai.hu